Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Den Haag |
| Datum | 17 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Puur op basis van afstand lijkt het me onverstandig om langere vluchten zwaarder te belasten op basis van uitstoot. Dit is namelijk wetenschappelijk onjuist, aangezien een korte vlucht per seat-mile of passenger-mile meer milieubelastend is dan een lange vlucht. Met name door grotere capaciteit van de vliegtuigen, efficientere motoren en een veel langere tijd op de meest efficiente kruishoogte en snelheid te vliegen wordt deze winst op lange vluchten behaald. Ik zou de stelling liever om willen draaien, en echt actief op de berekende emissie per passenger-mile willen belasten. Ik ben geen tegenstander van een CO2-taks, maar wel een tegenstander van taks zonder wetenschappelijke basis.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Deze zouden extra belast mogen worden, en in sommige gevallen zelfs verboden. Dit geeft namelijk een fantastisch incentief om een robuust treinnetwerk op te zetten voor Europees vervoer, dat uiteraard nog vele malen minder emissies geeft en daarnaast praktisch even snel is als luchtverkeer.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Nee, zoals in mijn eerdere antwoorden naar voren kwam ben ik eerder voorstander van een taks op basis van ware emissie per passenger-mile, een veelgebruikte parameter in de luchtvaartindustrie. Frequentie waarop mensen deze vluchten nemen zou wel een factor kunnen zijn in het belasten van overmatig vlieggedrag, wat onder de rijken een probleem lijkt te zijn.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Het zou goed zijn om vanuit een EU-oogpunt oneerlijke concurrentie tegen te gaan met maatschappijen uit de Golfstaten, zij krijgen hun kerosine grotendeels gratis van de staat, en dus staat er geen nadeel op overmatig uitstoten en verbranden. Maatschappijen die landen die gesanctioneerd worden, zoals Rusland, overvliegen om zo de meest efficiente route te kunnen vliegen, lees maatschappijen uit oost-Azie, hebben ook automatisch voordeel op maatschappijen van eigen Europese bodem. Deze maatschappijen die zich niets aantrekken van Europese sancties, mogen in mijn optiek ook extra belast worden, om hun prijzen meer gelijk te trekken met Europese carriers.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Ik vind dat er met uitstoot op basis van vliegtuigtype en ruimte aan boord gerekend moet worden, een passagier in business of first class neemt meer ruimte in aan boord, soms wel ruimte waar in Economy 2 tot 3 personen op plaats kunnen nemen. Dit zou hoger belast kunnen worden. Ook passagiers die overmatige baggage meenemen zouden hier meer belasting over moeten betalen. In het vliegen is zo licht mogelijk reizen van groot belang om zo efficient mogelijk te kunnen zijn.