Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Leeuwarden |
| Datum | 24 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Dit is niet effectief en contraproductief. Wetenschappelijk onderzoek toont aan dat lange vluchten per passagierskilometer efficiënter zijn qua CO2-uitstoot, omdat het grootste deel van de uitstoot plaatsvindt tijdens het opstijgen en landen, wat bij korte vluchten relatief zwaarder weegt. Bovendien zijn lange vluchten vaak onmisbaar voor intercontinentale reizen, waarvoor geen realistisch alternatief bestaat, in tegenstelling tot korte vluchten die deels vervangen kunnen worden door bijvoorbeeld hogesnelheidstreinen. Het zwaarder belasten van lange vluchten zou ook de hubfunctie van Schiphol kunnen ondermijnen en reizigers naar buitenlandse luchthavens drijven, met extra uitstoot als gevolg. De focus zou moeten liggen op het verduurzamen van zowel korte als lange vluchten, bijvoorbeeld via het stimuleren van SAF’s en zuinigere vliegtuigen, in plaats van belastingen te verhogen.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Het extra belasten van zeer korte vluchten (<500 km) lijkt logisch, omdat deze vluchten relatief inefficiënt zijn qua CO2-uitstoot per kilometer door het hoge brandstofverbruik tijdens opstijgen en landen, en omdat er vaak realistische alternatieven zijn, zoals treinreizen. Toch is een generieke belastingverhoging niet de beste aanpak. Het risico bestaat dat reizigers of luchtvaartmaatschappijen uitwijken naar buitenlandse luchthavens, wat extra uitstoot veroorzaakt door langere ritten naar andere vertrekpunten. Een effectievere aanpak is om luchtvaartmaatschappijen te stimuleren korte vluchten te vervangen door duurzamere alternatieven, zoals elektrische vliegtuigen, of door te investeren in betere verbindingen tussen trein en luchtvaart, zonder de concurrentiepositie van Schiphol te ondermijnen.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Het extra belasten van zeer lange vluchten (>10.000 km) is niet wenselijk, omdat dit type vluchten per passagierskilometer vaak efficiënter is qua CO2-uitstoot dan kortere vluchten, vanwege de kleinere relatieve impact van opstijgen en landen. Daarnaast zijn deze vluchten meestal essentieel voor intercontinentale connectiviteit, waar geen realistisch alternatief voor bestaat.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Nee, het zou juist op basis moeten zijn van wat soort materieel een luchtvaartmaatschappij op de route inzet. Gebruikt de maatschappij een oude Airbus 319 uit 1990, of gebruiken ze de veel zuinigere A320 NEO van eind vorig jaar. Zo worden luchtvaartmaatschappijen aangemoedigd om zuinigere en stillere vliegtuigen in te zetten. Beter voor het milieu en beter voor geluidsoverlast.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Niet alle vluchten en passagiers zouden gelijk belast moeten worden, omdat verschillende soorten luchtvaart verschillende functies vervullen en effecten hebben. Het belasten van essentiële vluchten, zoals medische, humanitaire of bepaalde zakelijke vluchten, kan onbedoeld negatieve maatschappelijke of economische gevolgen hebben. Daarnaast zouden kleinschalige, specialistische vluchten, die een beperkte uitstoot hebben en vaak geen alternatieven kennen, zorgvuldig moeten worden overwogen in de belastingstructuur. Een gedifferentieerde aanpak, waarbij belasting wordt gekoppeld aan de milieuprestaties van vliegtuigen en het type vlucht, zorgt voor een eerlijker en effectiever beleid dat verduurzaming stimuleert zonder onnodige schade aan te richten.