Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Dr. P. van Thienen |
|---|---|
| Plaats | Leersum |
| Datum | 19 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Ja, volgens het principe “de vervuiler betaalt” zou de vliegtaks mijns inziens hoger moeten zijn voor grotere afstanden.
Daarbij de volgende overwegingen:
- Het heeft de voorkeur om een tarief per km toe te passen boven een gestaffelde benadering, zeker als het aantal staffels beperkt is. Indien toch voor een gestaffelde benadering wordt gekozen, zou een groter aantal staffels de voorkeur hebben.
- Daarbij zou ook rekening moeten worden gehouden met non-CO2-effecten van uitstoot, die in de regel voor routes over hogere breedtegraden veel groter zijn (bijvoorbeeld: emissiefactor 2,6 voor Bali tegenover 8,6 voor Vancouver). Hierbij kan gebruikgemaakt worden van de ANCO-tool [1] die CE Delft voor het ministerie van I&W heeft ontwikkeld.
- De hoogte van de belasting zou idealiter de aan de reis toe te schrijven veroorzaakte maatschappelijke kosten (klimaat-, milieu- en gezondheidsschade) volledig moeten dekken - volgens het principe “de vervuiler betaalt”. Hierbij moeten recente inzichten dat alleen al de klimaatgerelateerde maatschappelijke kosten mogelijk boven de 1000 euro per ton CO2 liggen [2] worden meegenomen.
[1] https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2023/12/21/bijlage-2-eindrapport-ce-delft-aviation-non-co2-estimator
[2] Bilal, A., & Känzig, D. R. (2024). The Macroeconomic Impact of Climate Change: Global vs. Local Temperature (No. w32450). National Bureau of Economic Research. https://www.nber.org/papers/w32450
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Bovenop een afstandsafhankelijke vliegtaks ter vergoede van de maatschappelijke kosten t.g.v. klimaatschade die aan een vliegreis kan worden toegeschreven, zou er mijns inziens een belasting moeten worden opgelegd die maatschappelijke kosten t.g.v. hinder en gezondheidsschade vertegenwoordigt - opnieuw volgens het principe “de vervuiler betaalt”. Aangezien deze schade niet samenhangt met de afstand maar per vliegreis min of meer gelijk kan worden geacht, zou dit een vast bedrag per ticket kunnen zijn, dat voor korte afstanden dus relatief hoger is dan voor lange ten opzicht van de ticketprijs.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Ja, liefst als afstands- en route-afhankelijke belasting zoals beschreven in mijn antwoord op vraag 1.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Nee, de veroorzaakte milieuschade en andere maatschappelijke lasten moeten leidend zijn. Een afstands- en route-afhankelijke belasting omzeilt dit probleem overigens.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Ja, geen uitzonderingen. Maak het niet complexer dan nodig; laat de vervuiler betalen.
En zeker geen uitzonderingen voor transferpassagiers. Zo’n uitzondering zou het omvliegen via hub Schiphol, met extra uitstoot tot gevolg, evenals het veroorzaken van hinder en gezondheidsschade bij de bewoners van de Schipholregio, belonen, zonder dat hier aantoonbare maatschappelijke baten tegenover staan.