Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Rotterdam |
| Datum | 18 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
NEE !! Wie kennis van zaken heeft weet dat korte vluchten per saldo meer uitstoot en vervuiling en meer geluidoverlast veroorzaken dan lange- intercontinentale - vluchten. Bij met name de start en landing (met motoren afremmen) van vliegtoestellen wordt een veelvoud aan vervuiling teweeggebracht (ultra fijnstof, fijnstof, roet, giftige uitlaatgassen en heel veel lawaai). en daarmee relatief veel meer vervuiling per vlucht dan een langere. In aantal zijn er veel meer korte vluchten dan lange; korte vluchten vliegen nagenoeg altijd over land en deze toestellen vliegen veel lager waardoor geluid en vervuiling op de aarde terechtkomen. Intercontinentale vluchten vliegen gedurende het grootste deel van hun vlucht meestal over zee en op grote hoogtes: 10 - 12 km, en op die hoogte vliegen ze op kruissnelheid veel zuiniger vanwege de ijle lucht (weinig weerstand en minder aantrekkingskracht van de aarde) en de uitstoot verspreidt zich en verdampt in de atmosfeer en komt niet op aarde terecht. Korte vluchten zijn vervuilender dan lange en die moeten juist daarom meer belast worden
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
JAZEKER!!! zie toelichting bij vraag 1: Hoe korter de vlucht des te vervuilender en gepaard gaande met meer geluidoverlast.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?NEE!! De reden daarvoor is alleen te verdedigen als aangetoond wordt dat zulke vliegafstanden daadwerkelijk (veel) meer vervuiling veroorzaken en/ of een groter risico op klimaatschade veroorzaken. Dat is niet zomaar gedaan. Deze zeer lange afstanden vliegen op zulke hoogtes dat schade en overlast op aarde zeer gering is. Het hogere brandstofgebruik vanwege de afstand is al in de prijs van de vliegticket verdisconteerd, terwijl er op de gevlogen hoogtes veel zuiniger wordt gevlogen. Een extra belasting zou wel effectief zijn en beter te rechtvaardigen als er een tax of belasting wordt geheven op (het verbruik van) de brandstof - kerosine - maar dan voor ALLE vluchten en zonder uitzondering - ook voor de korte vluchten. . Dan wordt ook de lengte van de afstand meebelast. Ook ter overweging: Zulke lange afstanden kunnen niet op andere wijze worden bereikt anders dan dat de reisduur weken kan gaan kosten : alleen per trein is onmogelijk; reizen per zeevaart is zeer langzaam. Bovendien: Vervuiling door het brandstofverbruik door zeeschepen is veel meer belastend voor het milieu dan de uitstoot door vliegtoestellen: Met deze keuze schiet je in je eigen been. Zie ook toelichting bij vraag 1.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
NEE !! Dit is niet alleen een zeer ingewikkelde en onhaalbare optie, het slaat nergens op: de keuze van welk land welk tarief is arbitrair en de reactie van de aangewezen landen laat zich raden. Als vliegen moet worden belast dan zijn er betere en effectievere opties waar deze niet bij hoort: Effectieve en goed verdedigbare mogelijkheden liggen er voor het oprapen: BTW op goederen en diensten achter de douane invoeren en accijns op kerosine. Daarmee heb je (veelvuldig) gebruik en gevlogen afstand in één maatregel opgenomen en daarmee kan de staatskas op een redelijke, rechtmatige en rechtvaardige - goed te beargumenteren - manier worden gevuld (Daar gaat het immers ook om?). De EU is gevoelig gebleken voor deze optie.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
JAZEKER !! zie ook toelichting op de voorgaande vragen. Transferpassagiers maken in feite een extra landing en een extra start naar een bepaalde bestemming vergeleken met een passagier die een een rechtstreekse vlucht maakt naar dezelfde bestemming vanaf dezelfde luchthaven van het oorspronkelijke vertrek. De transferpassagiers maken een start en een landing meer naar dezelfde bestemming met als gevolg meer vervuiling en geluidoverlast omdat bij de start en landing een toestel veel meer vervuiling en geluidoverlast veroorzaakt dan de rechtstreekse passagier. Dat rechtvaardigt dat de transferpassagiers extra belast worden bij de overstap naar een vervolgvlucht. Minder transfers en meer rechtstreekse vluchten resulteert in per saldo minder vliegbewegingen en daarmee in minder vervuiling en overlast. Tenslotte: Een luchthaven verdient niets aan transferpassagiers: ze kosten alleen maar.