Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | BUNDE |
| Datum | 18 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Vliegbelasting heeft weinig invloed op het reisgedrag van vliegpassagiers. Airlines zullen met hun prijzen gaan schuiven om de effecten te dempen. Het lijkt me zinvoller om belasting te heffen op brandstof. Uiteindelijk betaalt de passagier dat evenzeer. Als de oplossing toch in vliegbelasting gezocht wordt ben ik voor een getrapt systeem omgekeerd als bij inkomstenbelasting: eerste 500km hoog tarief en dan afbouwend.
Nederland heeft geen goede grond/lucht infrastructuur m.u.v. SPL-Brussel en Groningen. Het denkpatroon van de NL overheid blijft daardoor beperkt t.a.v. de rest van het land en het aanpalende buitenland. Als de grond/lucht infrastructuur op het peil van bijv. Duitsland gebracht zou worden (treinritten met vluchtnummers, koppeling van luchthavens, inchecken in de trein etc.) vervallen de korte vluchten vanzelf. Saillant detail: binnenlandse vluchten zijn indertijd verboden terwijl de afstand Schiphol-Maastricht langer is dan Schiphol-Brussel. Het heeft meer zin voor het milieu om het aantal autoritten naar luchthavens te beperken en de regionale luchthavens Groningen, Eindhoven en Maastricht onderdeel van de NL infrastructuur te maken. Voorbeeld: trek de Lelylijn langs Groningen-Groningen airport-Schiphol-Eindhoven airport-Maastricht airport-Maastricht(zelfs naar Luik) door als één Airports-HSL. Verbindt de niet direct aan deze HSL liggende luchthavens met een monorail o.i.d. Geef mensen daarmee de kans om tussen luchthavens te shoppen, minder auto te rijden, verdeel geluidshinder en uitstoot , laat de regionale luchthavens floreren. Dus reiskwaliteit verbeteren, niet straffen.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Zolang passagiers naar Schiphol gelokt worden om daar over te stappen is het een beperkt aantal passagiers dat hier gebruik van maakt. Nederland heeft geen goede grond/lucht infrastructuur m.u.v. SPL-Brussel en Groningen. Het denkpatroon van de NL overheid blijft daardoor beperkt t.a.v. de rest van het land en het aanpalende buitenland. Als de grond/lucht infrastructuur op het peil van bijv. Duitsland gebracht zou worden (treinritten met vluchtnummers, koppeling van luchthavens, inchecken in de trein etc.) vervallen de korte vluchten vanzelf. Saillant detail: binnenlandse vluchten zijn indertijd verboden terwijl de afstand Schiphol-Maastricht langer is dan Schiphol-Brussel. Het heeft meer zin voor het milieu om het aantal autoritten naar luchthavens te beperken en de regionale luchthavens Groningen, Eindhoven en Maastricht onderdeel van de NL infrastructuur te maken. Voorbeeld: trek de Lelylijn langs Groningen-Groningen airport-Schiphol-Eindhoven airport-Maastricht airport-Maastricht(zelfs naar Luik) door als één Airports-HSL. Verbindt de niet direct aan deze HSL liggende luchthavens met een monorail o.i.d. Geef mensen daarmee de kans om tussen luchthavens te shoppen, minder auto te rijden, verdeel geluidshinder en uitstoot , laat de regionale luchthavens floreren. Dus reiskwaliteit verbeteren, niet straffen.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Nee, Als de oplossing toch in vliegbelasting gezocht wordt ben ik voor een getrapt systeem omgekeerd als bij inkomstenbelasting: eerste 500km hoog tarief en dan afbouwend. Hoe verder je vliegt hoe meer belasting je betaalt.
Nederland heeft geen goede grond/lucht infrastructuur m.u.v. SPL-Brussel en Groningen. Het denkpatroon van de NL overheid blijft daardoor beperkt t.a.v. de rest van het land en het aanpalende buitenland. Als de grond/lucht infrastructuur op het peil van bijv. Duitsland gebracht zou worden (treinritten met vluchtnummers, koppeling van luchthavens, inchecken in de trein etc.) vervallen de korte vluchten vanzelf. Saillant detail: binnenlandse vluchten zijn indertijd verboden terwijl de afstand Schiphol-Maastricht langer is dan Schiphol-Brussel. Het heeft meer zin voor het milieu om het aantal autoritten naar luchthavens te beperken en de regionale luchthavens Groningen, Eindhoven en Maastricht onderdeel van de NL infrastructuur te maken. Voorbeeld: trek de Lelylijn langs Groningen-Groningen airport-Schiphol-Eindhoven airport-Maastricht airport-Maastricht(zelfs naar Luik) door als één Airports-HSL. Verbindt de niet direct aan deze HSL liggende luchthavens met een monorail o.i.d. Geef mensen daarmee de kans om tussen luchthavens te shoppen, minder auto te rijden, verdeel geluidshinder en uitstoot, laat ook de regionale luchthavens floreren. Dus reiskwaliteit verbeteren, niet straffen.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Vliegtuigen vliegen per city-pair niet altijd over dezelfde landen. Momenteel wordt veel omgevlogen vanwege Oekraïne en het Midden-Oosten. Gebiedsvliegbelasting maakt de zaken onnodig politiek, ingewikkeld en onbeheersbaar.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Als de oplossing toch in vliegbelasting gezocht wordt ben ik voor een getrapt systeem omgekeerd als bij inkomstenbelasting: eerste 500km hoog tarief en dan afbouwend. Vliegbelasting zou ticketgebonden moeten zijn, ongeacht wel of geen overstap. Beginnende korte vluchten met overstap zullen meer vliegbelasting opleveren en binnenkomende lange afstand overstappen leveren dan relatief minder op. Alleen een EU (plus CH en NO) systeem is zinvol. Mensen buiten een straal van 100km rond SPL kijken sowieso ook naar buitenlandse luchthavens zolang als de grond/lucht infrastructuur niet uitnodigt om de trein te pakken.