Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Amsterdam |
| Datum | 25 februari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Ja.
76% van de CO2-uitstoot wordt veroorzaakt door de 18% vluchten die verder vliegen dan 2500 kilometer. Bovendien wordt de CO2-uitstoot van intercontinentale vluchten (typisch: langeafstandsvluchten) op dit moment minder beprijsd dan de CO2-uitstoot van intra-Europese vluchten (typisch: korte- tot middellangeafstandsvluchten). Daarmee worden de externe klimaatkosten (dat wil zeggen: de maatschappelijke kosten van de gevolgen van klimaatverandering) van intercontinentale vluchten slechts in mindere mate geïnternaliseerd. Zie verder in het bijgevoegde document.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Nee.
Het (relatief) zwaarder belasten van juist korte vluchten, bijvoorbeeld tot een afstand van 500 kilometer, en waar de CO2-uitstoot per stoel- of passagierskilometer hoger ligt, is een nobel streven, maar draagt minder bij aan het terugdringen van de absolute CO2-uitstoot. De CO2-uitstoot per stoel- of passagierskilometer is weliswaar (fors) hoger op korte afstandsvluchten, maar dat effect is niet zóveel hoger dat het opweegt tegen de effecten van een langere afstand. Zie verder in het bijgevoegde document.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Ja.
Omdat de marginale uitstoot per extra kilometer toeneemt met afstand (d.w.z.: 49% van de langste vluchten maakt 51% van de uitstoot, maar 5% van de langste vluchten maakt 33% van de uitstoot) is een hoger tarief voor “ultra”-langeafstandsvluchten ons inziens een geschikte manier om die vluchten “eerlijker” – d.w.z.: die beter aansluit bij de maatschappelijke kosten van (extra) CO2-uitstoot – te beprijzen. Zie verder in het bijgevoegde document.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Geen mening.
In het algemeen is belangrijk dat de afstand tot de eindbestemming de belasting bepaalt, om te voorkomen dat de belasting deels wordt ontweken middels een (extra) tussenstop. Zie verder in het bijgevoegde document.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Nee.
Zo’n 30% van de CO2-uitstoot van uit Nederland vertrekkende intercontinentale vluchten die met ‘wide body’ toestellen worden uitgevoerd kan worden toegeschreven aan ‘premium’ reisklassen (‘business class’ en ‘first class’), terwijl slechts 10% van de stoelen in deze klassen staat. Het zwaarder belasten van deze reizigers is ons inziens een geschikte manier om die stoelen “eerlijker” – d.w.z.: op een manier die beter aansluit bij de maatschappelijke kosten van (extra) CO2-uitstoot – te beprijzen.