Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Schiphol |
| Datum | 25 februari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Ja. Als een land ervoor kiest om vliegbelastingen in te voeren, dan is easyJet voor een belastingstructuur die gebaseerd is op de emissies van de vlucht . Op die manier zorg je ervoor dat de vervuiler betaalt. Nu het nog niet gelukt is om een Europese of wereldwijde belasting op kerosine in te voeren, is een afstandsafhankelijke vliegbelasting een alternatief.
Ruim 80% van de uitstoot op Schiphol wordt veroorzaakt door 20% van de vluchten; langeafstandsvluchten (Paul Peeters, Joris Melkert 03-24). Een langeafstandsvlucht stoot tot 10x meer uit dan een korteafstandsvlucht, maar wordt daarvoor niet belast (SEAO, CE Delft, Significance, 10-2023). Zo wordt voor de vliegreis naar Los Angeles slechts 3 tot 10% van de veroorzaakte externe kosten via belastingen in rekening gebracht bij de reiziger, terwijl dit voor een korte vlucht naar Parijs circa 70% is. Een belasting op basis van afstand is logisch, eerlijker en stimuleert zowel passagier als vliegtuigmaatschappij om duurzamere keuzes te maken (CE Delft, 01-2024).
Het onderzoek naar een nieuwe vorm van vliegbelasting vormt een passende aanleiding om de scheefgroei tussen de prijzen voor korte en langeafstandsvluchten aan te pakken. Passagiers die in Nederland opstappen gaan- na het doorvoeren van de onlangs aangekondigde verhoging van luchthavengelden- €55 euro betalen aan luchthavengelden en €29 aan vliegbelasting; dat is €84 per persoon per vlucht. Een gezin van vier gaat daardoor €336 aan belastingen alléén betalen voor hun jaarlijkse vakantie. De kosten van de vliegtickets komen hier bovenop.
Als we naar onze buurlanden kijken, dan rekent Nederland een uitzonderlijk hoog bedrag voor korteafstandsvluchten. Daar waar de opstappende passagier in Nederland momenteel €29 aan vliegbelasting afrekent, is dit in Duitsland (€15,53), Frankrijk (€7,40) en België (€10) veel lager. Het Verenigd Koninkrijk sluit zich aan in deze rij, passagiers die de standaard economyclassstoelen boeken en binnen de EU reizen betalen daar 13 pond.
Hoewel de Nederlandse overheid aangeeft dat het verlagen van de belasting onder de 29 euro onmogelijk zou zijn binnen de voorwaarden die door de Europese Commissie zijn gesteld, blijkt uit gesprekken met de Commissie dat de minimale belasting volgens hen €23,84 bedraagt. Om de koopkracht van Nederlandse passagiers te beschermen raadt easyJet dan ook aan om de belasting voor de vluchten tot 2500 km ten minste gelijk te stellen aan dit minimale tarief van €23,84.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Nee, door de belastingen op korte afstandsvluchten worden de externe kosten gemiddeld genomen al voor 60-80% gedekt, terwijl dit voor langeafstandsvluchten 9-12% is. Sinds 2019 zijn de heffingen op vliegen met 84% toegenomen (CE Delft, 11-2023). Deze forse stijging, in combinatie met de stijgende prijzen die Schiphol vraagt aan vliegtuigmaatschappijen, maakt dat vliegen te duur wordt voor een derde van de Nederlanders (Motivaction, 2024). Tegelijkertijd komt 80% van de CO2-uitstoot van uit 20% van de vluchten, namelijk de langeafstandsvluchten. De vliegbelasting moet worden ingericht op basis van uitstoot, dat is het meest eerlijk.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Ja. easyJet is voorstander van een vliegbelasting die oploopt naar mate een vlucht meer uitstoot.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Hoewel we de wens begrijpen om bepaalde landen te beschermen, creëren uitzonderingen marktverstoringen. Daarom zijn wij er voorstander van dat ook hier hetzelfde principe van toepassing is: de vervuiler betaalt en de vliegbelasting blijft afstandsgebonden.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Nee. In 2023 was ruim een derde (36%) van de passagiers op Schiphol een transferpassagier: dat zijn ruim 11 miljoen unieke passagiers. Passagiers die bij een retourvluchten twee keer landen en twee keer vertrekken. Ze maken daarmee dubbel zo veel gebruik van de faciliteiten en stootten dubbel zo veel emissies en geluid uit als de in Nederland opstappende passagier. Toch betalen deze passagiers géén vliegbelasting. Daarnaast krijgt deze groep passagiers 45% korting op de havengelden van Schiphol en 44% voor de kosten voor security (Schiphol, 2024). Kosten die door de in Nederland opstappende passagiers wel moeten worden gemaakt, en die onlangs nog flink zijn verhoogd. Gevolg daarvan is dat de in Nederland opstappende passagier de transferpassagiers subsidieert. Vanuit een klimaat- en economisch perspectief is het dus logisch dat transferpassagiers ook vliegbelasting gaan betalen.