Differentiatie vliegbelasting

Reactie

Naam	H. het Lam
Plaats	Haarlem
Datum	17 januari 2025

Vraag1

Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.

1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?

Differentiatie is gerechtvaardigd, maar de verschillen moeten niet te groot worden. Mensen hebben wat mij betreft moreel het recht om te reizen en de wereld te verkennen en dan moeten ook verre bestemmingen binnen een redelijk financieel bereik liggen. Bovendien zijn er ook mensen die vanwege familieverbanden vaker dan gemiddeld een verre vlucht (moeten) maken en dat moet betaalbaar blijven.

Vraag2

Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.

2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Een hogere belasting van zeer korte vluchten vind ik zeer gerechtvaardigd, maar afstand is hier niet het juiste criterium. In plaats daarvan zou de reistijd met alternatief vervoer het criterium moeten zijn. De geografie, in combinatie met de aan- of afwezige infrastructuur, kan er immers voor zorgen dat plekken die dichtbij liggen toch een aanzienlijke reistijd hebben, waardoor het vliegtuig toch het meest voor de hand liggende vervoermiddel is. Denk alleen al aan bestemmingen in het Verenigd Koninkrijk. Bij dat alternatieve vervoer zou het openbaar vervoer leidend moeten zijn, aangezien lang niet iedereen de beschikking heeft over een eigen auto. Verder moet rekening worden gehouden met het business-model van KLM. Daar mogen best ingrepen op plaatsvinden, maar het voortbestaan van KLM mag niet in gevaar komen en ook het uitgebreide netwerk van KLM buiten Europa is van vitaal belang voor Nederland.

Vraag3

3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Nee, deze zouden in dezelfde categorie moeten vallen als lange vluchten (>2.500 km). Voor bestemmingen die zo ver weg liggen, is er geen enkel redelijk alternatief voor het vliegtuig. Mensen hebben geen andere keuze dan de belasting op deze vluchten te betalen. Een extra hoge belastingcategorie voor deze vluchten is dus niet rechtvaardig.

Vraag4

Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.

4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?

Voor de Nederlandse Antillen moet een lager tarief gelden. Effectief zijn dit binnenlandse vluchten en er zijn veel familieverbanden. Bovendien hebben veel Antillianen minder te besteden dan Nederlanders, terwijl zij net zo goed in staat moeten worden gesteld om naar Nederland te vliegen. Voor Suriname zou een vergelijkbare behandeling moeten gelden. Suriname is weliswaar een zelfstandig land, maar we hebben een geschiedenis met dit land en ook met dit land zijn zeer veel familieverbanden, waarbij de Surinamers over het algemeen nog minder te besteden hebben dan Antillianen. Daar komt bij dat Suriname economisch zeer afhankelijk is van Nederland, dus we hebben, mede gezien de geschiedenis, een morele plicht om ons land en onze economie financieel toegankelijk te houden voor Surinamers. Vergelijkbare uitzonderingen kunnen ook worden overwogen voor Indonesië en Ghana. In algemene zin zou overwogen kunnen worden om voor de gehele 'global south' lagere tarieven te laten gelden dan voor de 'global north'. Verder kan een lager tarief gelden voor plekken die niet redelijkerwijs met ander vervoer bereikbaar zijn, zoals eilanden of plekken in zeer bergachtige of afgelegen gebieden. Voor rijke landen in het Midden-Oosten kan wat mij betreft juist een hoger tarief worden ingesteld. Mensen uit deze landen kunnen dat prima betalen en de luchtvaartmaatschappijen uit deze landen verstoren de luchtvaartmarkt. Verder zou onderzocht moeten worden of mensenrechtenschendingen en democratische gebreken een plek kunnen krijgen in het tarievenhuis. Een ander interessant model kan zijn om de tarieven te bepalen naar de gemiddelde CO2-uitstoot (en/of andere emissies) per inwoner in het land van bestemming. Op die manier wordt enerzijds vervuiling belast, en omdat armere landen minder uitstoten dan rijkere landen, stimuleert het anderzijds ook kansengelijkheid.

Vraag5

De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.

5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?

Ik vind een lager tarief rechtvaardig voor familiaire aangelegenheden, zoals uitvaarten en bruiloften. Wel besef ik dat dit moeilijk te controleren is. Ook voor internationaal familiebezoek kan ik me lagere tarieven voorstellen. In ieder geval zou iemand die bijvoorbeeld met grote regelmaat een (terminaal) ziek familielid bezoekt of moet bezoeken, minder of niet belast moeten worden. Ook zou er een regeling moeten zijn waarmee in noodsituaties en de nasleep daarvan de belasting tijdelijk opgeschort kan worden. Ik denk dan bijvoorbeeld aan de orkaan Irma op Sint Maarten. Zakelijke reizigers mogen zwaarder belast worden en voor vrijetijdsreizigers zou het wat mij betreft mooi zijn als de eerste heen- en terugvlucht in een jaar belastingvrij is of een laag tarief krijgt. De volgende heen- en terugvlucht kan dan wat hoger worden belast en de derde heen- en terugvlucht weer wat hoger etc. Veelvliegers, bijvoorbeeld rijken met een tweede huis op Ibiza, kunnen op die manier zwaarder worden belast, terwijl mensen die één of twee keer per jaar op vakantie kunnen, worden ontzien. Ook zou de business class, en bij sommige maatschappijen ook de eerste klas, exponentieel zwaarder moeten worden belast dan economy. Verder zou ik het rechtvaardig vinden om arbeidsomstandigheden en veiligheidsreputatie mee te laten wegen. Een Ryanair-vlucht zou dan relatief zwaarder worden belast dan bijvoorbeeld een KLM-vlucht.