Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Utrecht |
| Datum | 17 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Nee, je zal dan zien dat er weglekeffecten zullen ontstaan naar omringende landen, zoals deze week ook al over is bericht in diverse media. Nederlandse maatschappijen wordt het dan onnodig lastig gemaakt om investeringen in nieuwe vliegtuigen te kunnen bekostigen. Vliegtickets worden al belast met meerdere heffingen (luchthavenbelastingen welke nu ook al gelden voor overstappers, security taxes en internationale toeslagen, en de huidige vliegbelasting). Verdere belastingen zijn oneerlijk voor maatschappijen en staan ontwikkeling en verduurzaming in de weg. Ook zijn lange vluchten relatief heel energiezuinig omdat er op grote hoogte gevlogen wordt. De weerstand en benodigde energie voor het vervoer per passagier per kilometer is vele malen minder dan voor schepen op zee. Vliegen is op grote afstanden de meest energiezuinige optie van transport.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Nee, dan gaat het hub and spoke model negatief beïnvloed worden. Iemand uit Billund of Valencia die naar New York of Bangkok moet heeft niet de optie om met een directe vlucht die kant op te gaan. Als je korte vluchten zwaar gaat belasten kan het voor Low-Cost Carriers interessant worden om met kleinere vliegtuigen grotere afstanden aan te gaan bieden volgens het point-to-point model, zoals al te zien is met het Norwegian/Norse model wat nu ook is/wordt overgenomen door maatschappijen als JetBlue en FlyDubai. Netto uitstoot zal op veel stedenparen toenemen, dan is het vervoeren van passagiers over kortere afstanden naar een hub een beter idee, waarna 1 toestel de ´grote oversteek´ zal maken. Ook is op korte afstanden de ticketprijs in veel gevallen al voor meer dan 50% opgebouwd uit belastingen (luchthavenbelastingen welke nu ook al gelden voor overstappers, security taxes en internationale toeslagen, en de huidige vliegbelasting). Verdere belastingen zijn oneerlijk voor maatschappijen en staan ontwikkeling en verduurzaming in de weg. Wil je de trein een goed alternatief laten maken? Zorg ervoor dat de frequenties hoog genoeg zijn voor (zaken)reizigers om deze optie überhaupt te kunnen overwegen. De aansluitingen trein op vliegtuig staan onder druk omdat er weinig internationale ruimte is voor treinen door nationale dienstregelingen heen. Ook de tot op heden gefaalde implementatie van ERTMS zorgt ervoor dat grensoverschrijdend treinverkeer slechts op kleine schaal (economisch) levensvatbaar en mogelijk is. En wat denkt u van de uitstoot van aanleg en onderhoud van spoorweginfrastructuur? Het voordeel van vliegen is dat dit zonder veel infrastructuur al mogelijk is, en routes die niet economisch rendabel zijn laten geen lang stuk staal na in het landschap. Zie ook rapportage van Europese Commissie over korte vluchten versus de trein, waar deze conclusie gedeeld wordt.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Nee, dat zou oneerlijke concurrentie in de hand spelen en leiden tot weglekeffecten naar landen en maatschappijen om ons heen. Via Dubai of Istanbul vliegen wordt dan aantrekkelijker, ook als dit voor een passagier betekend dat deze om moet vliegen en een tussenlanding moet maken om hogere kosten te vermijden. Nederlandse maatschappijen als KLM hebben niet de optie om overal een tussenlanding te maken en zullen dus op oneerlijke wijze meer gedwongen worden deze hogere belastingen aan passagiers door te berekenen dan maatschappijen die net voor deze 10.000km grens een tussenlanding maken.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Nee, het feit alleen al dat hierover wordt nagedacht is een bevestiging dat er vele negatieve gevolgen hangen aan het invoeren van nog hogere vliegbelastingen. Er moet gestuurd worden op duurzaamheid, als de belastingen op bepaalde routes toenemen zal dat leiden tot passagiers die liever van Amsterdam naar Istanbul vliegen en dan richting het Westen (bijv. New York of Rio) omdat maatschappijen via Istanbul goedkopere tickets kunnen aanbieden. Het hele gewenste milieueffect is hiermee al tenietgedaan. Hoe gaan omliggende landen reageren als ze onder het hoge tarief vallen en het buurland niet? Dit is in strijd met de regels voor open economische markten zoals we binnen Europa (of daarbuiten middels bilaterale handelsverdragen) met elkaar hebben afgesproken.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Nee, het is oneerlijk om transferpassagiers (zwaar) te belasten. Deze komen en vertrekken namelijk op Schiphol (twee vliegbewegingen). Buitenlandse maatschappijen hoeven maar 1 vlucht door te belasten. Het resultaat is dat het verdienmodel van Nederlands gestationeerde maatschappijen onder druk wordt gezet en investeringen in schonere vliegtuigen niet terugverdiend kunnen worden.