Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Amstelveen |
| Datum | 25 februari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
No. SkyTeam strongly encourages the DLT and Dutch government to undertake any work relating to the reduction of CO2 emissions from international aviation through ICAO, the UN body responsible for this task. Any unilateral measures taken by the Dutch government that will affect carriers from other countries risk the creation of a patchwork of schemes and ‘carbon leakage’ (travelers/airlines avoiding Dutch airports to avoid emissions-related charges). We believe that CORSIA (the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) is currently the most appropriate instrument to fairly reduce emissions from international aviation, as agreed by its signatory member states (including NL), as well as the work of ICAO’s CAEP and CAAF. We also believe that any unilateral actions taken by the Dutch government on reducing emissions from international aviation runs the risk of reciprocal action taken by the governments of affected airlines (particularly those with fewer alternative international transportation and decarbonization options than NL). As it stands, the current flight tax (and proposed increase) is simply a revenue raising exercise, with all funds going into general treasury instead of being invested into projects to actually reduce aviation emissions (eg. SAF production, improving ATM efficiency, incentives to introduce new low/zero emissions aircraft on shorter routes, etc).
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
No. Other measures (other than taxation) should be used to reduce the emissions from very short flights. These include government incentives (from revenues such as the existing tax or EU ETS) to encourage airlines introduce new, low (or zero) emissions aircraft on these routes.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?No. As above, SkyTeam strongly encourages the DLT and Dutch government to undertake any work relating to the reduction of CO2 emissions from international aviation through ICAO, the UN body responsible for this task. Any unilateral measures taken by the Dutch government that will affect carriers from other countries risk the creation of a patchwork of schemes and ‘carbon leakage’ (travelers/airlines avoiding Dutch airports to avoid emissions-related charges). We believe that CORSIA (the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) is currently the most appropriate instrument to fairly reduce emissions from international aviation, as agreed by its signatory member states (including NL), as well as the work of ICAO’s CAEP and CAAF. We also believe that any unilateral actions taken by the Dutch government on reducing emissions from international aviation runs the risk of reciprocal action taken by the governments of affected airlines (particularly those with fewer alternative international transportation and decarbonization options than NL). As it stands, the current flight tax (and proposed increase) is simply a revenue raising exercise, with all funds going into general treasury instead of being invested into projects to actually reduce aviation emissions (eg. SAF production, improving ATM efficiency, incentives to introduce new low/zero emissions aircraft on shorter routes, etc).
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
No. As above, SkyTeam strongly encourages the DLT and Dutch government to undertake any work relating to the reduction of CO2 emissions from international aviation through ICAO, the UN body responsible for this task. Any unilateral measures taken by the Dutch government that will affect carriers from other countries risk the creation of a patchwork of schemes and ‘carbon leakage’ (travelers/airlines avoiding Dutch airports to avoid emissions-related charges). We believe that CORSIA (the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) is currently the most appropriate instrument to fairly reduce emissions from international aviation, as agreed by its signatory member states (including NL), as well as the work of ICAO’s CAEP and CAAF. We also believe that any unilateral actions taken by the Dutch government on reducing emissions from international aviation runs the risk of reciprocal action taken by the governments of affected airlines (particularly those with fewer alternative international transportation and decarbonization options than NL). As it stands, the current flight tax (and proposed increase) is simply a revenue raising exercise, with all funds going into general treasury instead of being invested into projects to actually reduce aviation emissions (eg. SAF production, improving ATM efficiency, incentives to introduce new low/zero emissions aircraft on shorter routes, etc).
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
No - see responses above.