Differentiatie vliegbelasting

Reactie

Naam	Anoniem
Plaats	Apeldoorn
Datum	28 januari 2025

Vraag1

Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.

1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?

Nee, tenzij de belasting in alle Europese landen hetzelfde is én ook buitenlandse carriers, zoals Emirates of China Airlines dit ook moeten betalen.
Het uitgangspunt moet zijn: Level playing field en niet: we willen meer geld

Vraag2

Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.

2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Alleen als reistijd ivm tot de afstand dmv het alternatieve vervoer een optie is.
Bijvoorbeeld Ams Berlijn met de trein kost nu meer dan 6 uur, terwijl een vlucht nauwelijks een uur kost. Dan is de verhouding gigantisch scheef.

Als er een goede, snelle treinverbinding naar Brussel is vanuit Amsterdam die bv 2 uur duurt en het vliegtuig kost 45 minuten is het naar mijn mening wel reëel om dat te ontmoedigen

Vraag3

3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Nee, in verhouding stoten die namelijk veel minder per km uit en is alternatief vervoer nauwelijks mogelijk of uiteindelijk belastende.

Vraag4

Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.

4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?

Ik kijk hier anders tegenaan.
Vervoer via hubs (Parijs, Frankfurt, Heathow, Schiphol, Atlanta) zou een lagere belasting moeten hebben dan bv een rechtstreekse vlucht van Eindhoven naar Curaçao. Reden: doordat het een rechtstreekse vlucht is zal ook snel meteen lage boeking gevlogen worden, terwijl vluchten naar hubs juist altijd vol zitten en makkelijker vol te krijgen zijn. Gevolg: minder uitstoot.

Dus afstand moet niet het enige criteria zijn, maar juist of op die route de bezettingsgraad van de vlucht.

Vraag5

De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.

5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?

De impact komt van grote vliegtuigen met een hoog startgewicht.
Ik zou daar kijken naar differentiatie van gemiddeld verbruik per stoel km op een bepaalde afstand icm de bezettingsgraad.
Bv van 1000-3000 km
Van 3 tot 8000 en groter dan 8000 km.
Bezettingsgraad:
Kleiner dan 70% hoge belasting
Tussen de 70 en 85% middel belasting
Meer dan 85% bezettingsgraad lage belasting.
Hetzelfde kun je doen met vracht (% max volume en % max payload).

Zorg daarnaast dat er geen boete zit op Niet vliegen ivm payload, zoals slots verliezen.
Je wilt juist dat er zoveel mogelijk net volle kisten gevlogen wordt op half lege.

Qua compensatie voor passagiers zou er een lagere vergoeding moeten zijn bij vertraging vanwege een cancellation voor een lage payload. Hier is best wat voor te verzinnen. Bv 1 van de 5 vluchten Londen valt er uit vanwege payload, maar hierdoor zouden alle passagiers in een keer 6p0 euro vergoeding krijgen omdat de vertraging 3,5 uur is... Gevolg: toch maar vliegen, want anders zijn de kosten hoger...

Moraal van bovenstaand verhaal: beloon vliegen met een volle kist en bestraf vliegen met een behoorlijk lege kist. Dat zorgt voor een effectief beleid om onnodige uitstoot te voorkomen en dat is toch het doel van dit alles!
Deze gegevens zijn zo op te vragen bij iedere airline.
Beide zijn vrij eenvoudig te bepalen