Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Wageningen |
| Datum | 19 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Lange vluchten meer belasten is een concept dat op zich verstandig klinkt. Toch is het zo dat korte vluchten makkelijker te vervangen zijn met alternatieve transportvormen. Door tariefdiffererntatie niet toe te passen, worden vluchten korter dan 2500 km minder interessant. Korte vluchten kan je vaak ook met de trein afleggen, bijvoorbeeld naar Berlijn, Praag, Londen, Parijs etc. Lange vluchten zijn vaker uit noodzaak door het gebrek aan alternatief transport.
Daarom ben ik niet overtuigd van het idee dat het zwaarder belasten van lange vluchten een efficiente methode is om mensen van alternatieve transportmethoden te overtuigen. Mensen zullen lange vluchten nemen zelfs wanneer ze een hogere vliegbelasting moeten betalen, terwijl een korte vlucht vaker ook met de trein of bus kan. vluchten naar de VS, India, Nieuw-Zeeland. Japan etc. moeten worden afgelegd met het vliegtuig. Die vluchten nemen mensen uit pure noodzaak. Daarom raad ik het toepassen van tariefdifferentatie in het nadeel van passagiers op lange vluchten af.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
De Belgische vliegbelasting werkt al zo, waar een korte vlucht van minder dan 500km momenteel 5 keer zwaarder wordt belast dan een vlucht van meer dan 500 km(10 Euro vergeleken met 2 Euro vliegbelasting). Dat systeem is erg logisch, omdat de uitstoot per km hoog is op zo'n korte vlucht. Er is ook een goede substitutiemogelijkheid, om de vlucht links te laten liggen en in plaats daarvan de reis af te leggen met duurzame transportopties zoals de trein of bus. Daarom ben ik voorstander van een verhoogde vliegbelasting voor vluchten korter dan 500 km.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Als we het hebben over zeer lange vluchten langer dan 10000 km, dan hebben we het o.a over de volgende bestemmingen: Singapore, Buenos Aires, Jakarta, Bali, Manila, Sydney en Auckland. Ondertussen zouden de nederlandse antillen, abc eilanden, Kaapstad, Los Angeles, Hong Kong, Beijing, Mexico stad enz. buiten schot blijven. Veel van de belangrijkste steden in de wereld zouden dus nog buiten schot blijven. Ik beshouw extra belasting op zeer lange vluchten dus als een acceptabele maatregel, zeker gezien de hoge totale uitstoot over zo'n afstand en het beperkte aantal verbindingen waarop passagiers deze extra belasting zullen betalen.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Ik denk dat belasting in de EU en Schengen gelijk zou moeten zijn om te voorkomen dat er oneerlijkheid onstaat voor verbindingen in de EU interne market. Tariefdifferentatie zou je kunnen toepassen, op voorwaarde dat de vlucht buiten de EU, schengen en buiten het Nederlands Koninkrijk plaatsvinden. Dus alleen passagiers op vluchten langer dan 2500 km en/of langer dan 10 000km die beginnen of eindigen buiten de EU en ook Buiten Schengenzone en ook buiten het Nederlands Koninkrijk zouden het hogere tarief betalen. De laaste uitzondering zou zijn vluchten van minder dan 500 km, daar zou de hogere tarief wel gelden op de alternatieven zoals trein en bus te stimuleren.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Ik ben een voorstander van het behouden van de huidige uitzonderingen. Erg lichte vliegtuigen moeten niet te veel belastingdruk ervaren, dat zou voor onnodige bureaucratie zorgen. Transferpassagiers worden vaak belast bij vertrek in eigen land. Dubbele vliegbelasting is niet wenselijk. Ook heeft zelfs het VK besloten dat transferpassagiers geen ETA moeten aanvragen, wat geen vliegbelasting was maar wel een vergelijkbaar effect zou hebben gehad. Nederland zou het enige land zijn voor zover ik weet zonder uitzondering voor transferpassagiers en dat zou slecht zijn voor de concurentiepositie en dus hubfunctie van schiphol airport. Ik ben overtuigd van het nut van de uitzondering voor transferpassagiers en ik vind het belangrijk dat die uitzondering blijft bestaan.