Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Amsterdam |
| Datum | 21 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Luchtvaart is van onschatbare waarde voor onze moderne samenleving, omdat het mensen, culturen en economieën verbindt. Tegelijkertijd is het een van de snelst groeiende oorzaken van CO2-uitstoot. Deze schijnbare tegenstelling vraagt om een zorgvuldig afgewogen benadering. De meest logische manier om de negatieve impact van vliegen te beperken, is door de vervuiler te laten betalen. Lange vluchten veroorzaken meer CO2-uitstoot en zouden daarom zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten. Door een progressieve belasting in te voeren die rekening houdt met de afstand en het brandstofverbruik, kunnen we vliegreizen op een eerlijke manier belasten in verhouding tot hun milieu-impact.
Aan de andere kant mogen we de cruciale rol van de luchtvaart in onze wereldwijde samenleving niet uit het oog verliezen. Vliegen maakt het mogelijk om snel grote afstanden af te leggen, wat onmisbaar is voor internationale handel, zakelijk verkeer en de wereldwijde uitwisseling van kennis. Bovendien brengt de luchtvaart mensen bij elkaar, of het nu gaat om vrienden en familie die verspreid over de wereld wonen of om het vergroten van wederzijds begrip tussen verschillende culturen. Een te hoge belasting op vliegen zou de welvaart kunnen schaden en internationale contacten bemoeilijken.
Daarom is het van belang om een zorgvuldig evenwicht te vinden in de vorm en hoogte van de belasting. De opbrengsten van deze belasting kunnen bijvoorbeeld worden geïnvesteerd in duurzame innovaties binnen de luchtvaartsector, zoals schonere brandstoffen en efficiëntere vliegtuigen. Zo stimuleren we een groenere toekomst zonder de cruciale voordelen van de luchtvaart in gevaar te brengen. Daarnaast behouden we met een gematigde belasting zowel de maatschappelijke voordelen van snelle mobiliteit als de noodzakelijke bescherming van het milieu. Op die manier kan de belasting laag genoeg blijven om vliegen toegankelijk te houden, terwijl de kosten van milieuvervuiling eerlijk worden verdeeld. Alleen door deze gebalanceerde aanpak kunnen we onze planeet beschermen en tegelijkertijd de voordelen van de luchtvaart behouden.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Een belangrijke nuance in het debat over de belasting op vliegreizen betreft korte vluchten van minder dan 500 kilometer. Hoewel er vaak van wordt uitgegaan dat deze reizen gemakkelijk vervangen kunnen worden door treinverbindingen, is de praktijk weerbarstiger. Ten eerste is het spoorwegnet in Europa weliswaar goed ontwikkeld, maar zeker niet overal even efficiënt of betrouwbaar. Vertragingen, uitval van treinen en een gebrek aan rechtstreekse verbindingen maken dat reizen met de trein naar bijvoorbeeld Engeland of Duitsland een stuk lastiger en tijdrovender kunnen zijn dan men op voorhand denkt. Bovendien is het voor zakelijke reizigers, die vaak met strakke planningen werken, van groot belang om snel en flexibel te kunnen reizen.
Daarnaast worden de milieubaten van de trein soms overschat. Wanneer men enkel kijkt naar de CO2-uitstoot tijdens de rit, lijkt de trein inderdaad een schoner alternatief. In deze vergelijking wordt echter te weinig rekening gehouden met de milieu-impact van aanleg en onderhoud van spoorweginfrastructuur. Denk hierbij aan grote bouwprojecten voor hogesnelheidslijnen en bijbehorende stations. Deze ingrepen hebben een aanzienlijke ecologische voetafdruk.
Door korte vluchten onder de 500 kilometer niet extra te belasten, blijft de luchtverbinding met belangrijke handelspartners als Duitsland, Engeland en België gewaarborgd. Dat is gunstig voor de economie en voor het onderhouden van internationale relaties, zonder dat we de voordelen van vliegreizen direct opofferen aan een mogelijk overschatte vervangbaarheid door treinverkeer.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Nee.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Nee.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Een belangrijk argument om transferpassagiers niet te zwaar te belasten, is het behoud van Schiphol als internationale hub. Veel reizigers die via Amsterdam vliegen, doen dat omdat het efficiënter of voordeliger is dan overstappen in bijvoorbeeld Frankfurt, Parijs of Londen. Verhoogt Nederland de belastingen voor deze passagiers te fors, dan zullen zij andere luchthavens kiezen met lagere kosten. Dat betekent dat ons land niet alleen inkomsten en werkgelegenheid misloopt, maar ook de connectiviteit verliest die cruciaal is voor zowel onze economie als ons netwerk van internationale verbindingen. Bovendien zouden Nederlandse reizigers, bij gebrek aan een sterke hub in eigen land, vaak moeten omvliegen via buitenlandse luchthavens. Dat resulteert in meer vliegkilometers en dus juist hogere uitstoot, waarmee het milieudoel wordt ondergraven. Kortom, het is essentieel om transferpassagiers op Schiphol te behouden door ze niet onevenredig hoog te belasten, zodat de hub-functie blijft bestaan en onnodige milieuschade door omvliegen wordt voorkomen.