Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Natuur & Milieu (Positie N&M differentiatie vliegbelasting F. Philipsen) |
|---|---|
| Plaats | Utrecht |
| Datum | 21 februari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Ter samenvatting, Natuur & Milieu pleit voor een vliegbelasting die zoveel mogelijk van de maatschappelijke kosten (vervuiling, overlast) inprijst en onderscheid maakt naar afstand (op basis van een toereikend tarief per kilometer of minimaal drie afstandscategorieën) en naar klasse (economy, business/first). Transferpassagiers moeten hier ook onder vallen. Privéjets moeten belast worden op basis van gewicht en afstand. Dit is het meest rechtvaardig (aangezien welvarende reizigers over het algemeen verder vliegen), eerlijk (de mate van vervuiling bepaalt het tarief) en best uitvoerbaar.
De huidige vliegbelasting dekt niet de maatschappelijke kosten en vervuiling van lange afstandsvluchten. Iemand die naar New York vliegt (ca. 6.000 km), betaalt nu evenveel belasting als iemand die naar Griekenland vliegt (ca. 3.000 km). Dat is niet eerlijk, want als je verder vliegt, veroorzaak je veel meer CO2-uitstoot en ontstaan vaak meer niet-CO2-effecten (Natuur & Milieu, 2024), die ook klimaatverandering veroorzaken. Een zwaardere belasting voor lange vluchten met een toereikend tarief per kilometer is daarom eerlijker.
De hoogte van de vliegbelasting moet in verhouding staan tot de werkelijke maatschappelijke kosten en de kosten van vervuiling. Een tarief per kilometer zou deze kosten dan ook het beste dekken. Een splitsing in enkel twee afstandscategorieën met een grens op 2.500 km zou wat ons betreft geen passende indeling zijn: vluchten van 2.501 km worden dan even zwaar belast als vluchten van 11.000 km. Als er wordt gekozen voor een indeling via afstandscategorieën, dan zou er in ieder geval ook nog een categorie van boven de 4.000 km of 6.000 km moeten komen. Wat ons betreft zou de indeling dan ongeveer als volgt moeten zijn: 0-2.500 km, 2.500-6.000 km en >6.000 km, overeenkomstig met bijvoorbeeld het VK of Duitsland. Meerdere afstandscategorieën toevoegen zou de werkelijke kosten echter nog beter uitdrukken.
Bronnen:
- Natuur & Milieu, 2024: Vliegtuigstrepen in de lucht, welke klimaatsporen laten die na? | Natuur & Milieu https://natuurenmilieu.nl/themas/vervoer-reizen/luchtvaart/vliegtuigstrepen-in-de-lucht-welke-klimaatsporen-laten-die-na/
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Wij vinden het belangrijk dat vluchten proportioneel naar vervuiling en overlast worden belast (lineair). Een relatief nóg hogere belasting voor een korte vlucht reflecteert niet de prijs voor vervuiling van die vlucht. Dan meet je met twee maten. Wij zijn voorstander van alternatieve reiswijzen voor de korte afstanden zoals de trein. Echter, omdat er nog niet gedifferentieerd wordt naar afstand, vinden wij het belangrijk dat nu eerst alle vluchten die nog onvoldoende worden belast een eerlijke prijs naar rato van afstand krijgen met een toereikend tarief per kilometer. De externe kosten voor lange afstandsvluchten komen het minst tot uitdrukking in de huidige vliegbelasting, terwijl lange vluchten de meeste CO2-uitstoot en niet-CO2-effecten (Natuur & Milieu, 2024) veroorzaken. Zo wordt voor de vliegreis naar Los Angeles slechts 3 tot 10% van de maatschappelijke kosten in rekening gebracht bij de reiziger, terwijl dit voor een korte vlucht naar Parijs zo’n 70% is (CE Delft, 2024). Het zwaarder belasten van deze vluchten naar rato van afstand heeft wat ons betreft dus prioriteit.
Bronnen:
- CE Delft (2024). De werkelijke prijs van vliegen
- Natuur & Milieu, 2024. Vliegtuigstrepen in de lucht, welke klimaatsporen laten die na? | Natuur & Milieu
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Voor de beste weerspiegeling van de externe kosten zien wij het liefst dat vluchten worden belast per kilometer en dus een lineaire beprijzing met een toereikend tarief per kilometer. Indien er wordt gekozen voor een indeling met afstandscategorieën, is het belangrijk dat bestemmingen ook zoveel mogelijk worden geclusterd op basis van de vervuiling die zij veroorzaken. Een fijnmazige indeling van afstandscategorieën heeft daarbij dus onze voorkeur. Dit verzekert dat zeer lange vluchten ook hoger worden belast ten opzichte van andere vluchten.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Het belangrijkste is dat we eerlijk voor onze vervuiling gaan betalen, waarbij de prijs van de externe kosten van vliegen ook zo goed mogelijk wordt benaderd in de hoogte van de vliegbelasting. Daarom moeten we geen uitzonderingen maken (ook niet voor bestemmingen in EU-landen of overzeese gebieden) en moeten we de belasting berekenen op basis van de daadwerkelijke afstand van de luchthaven waar je vertrekt tot de luchthaven waar je voor je eindbestemming landt.
Het kabinet overweegt daarentegen om de afstand tussen Nederland en de hoofdstad van het land waar je naartoe reist als uitgangspunt te gebruiken. Het effect daarvan zou kunnen zijn dat je evenveel vliegbelasting betaalt als je naar Parijs (ca. 420 km) vliegt of naar Réunion (ca. 9.500 km), omdat beide bestemmingen behoren tot Frankrijk. Het is daarom belangrijk dat de afstandsindeling zo goed mogelijk de werkelijke kosten van een vlucht benaderd, waardoor de afstand tussen de vertrek- en aankomst luchthaven (van de eindbestemming) de meest logische keuze is. Daarom: geen uitzonderingen.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Ons uitgangspunt is dat iedereen moet betalen voor de vervuiling en overlast van de eigen vliegreis. Transferpassagiers moeten daarom ook worden belast. Zij betalen nu niets, terwijl ze nauwelijks waarde toevoegen aan onze economie omdat ze geen voet buiten Schiphol zetten. Sterker nog, zij kosten ons land veel aan maatschappelijke kosten, omdat ze wel twee keer CO2-uitstoot en geluidsoverlast boven ons land veroorzaken. Hun uitzonderingspositie is niet meer te verdedigen. Wij pleiten er daarom voor dat ook aan transferpassagiers de kosten worden doorgerekend van de werkelijke vervuiling die zij veroorzaken.
Het Ministerie kiest er in haar onderzoek echter voor om slechts een lage vaste heffing van 2,50 of 5 euro mee te nemen. De angst bestaat dat een hogere heffing de hubfunctie zal schaden. Eerdere onderzoeken concluderen echter dat wanneer transferpassagiers 40 tot 50% van het tarief van O/D passagiers betalen, de hubfunctie slechts beperkt beïnvloed wordt (CE Delft, 2023; SEO, CE Delft, & Significance, 2024). Wij willen dan ook met klem vragen om de doorgerekende scenario's uit deze onderzoeken mee te nemen in de vaststelling van de hoogte van de transferheffing.
Voor business class reizigers is de uitstoot drie keer hoger dan die voor economy class reizigers (CE Delft, 2024). De vliegbelasting moet dus evenredig (met een factor 3) worden verhoogd voor deze groep passagiers. Hetzelfde geldt voor privévliegtuigen. Per passagier is hun uitstoot vijf tot wel veertien keer hoger dan een lijnvlucht (Transport & Environment, 2021). Vanwege deze grote range is het moeilijk om een passend tarief per passagier vast te stellen die de werkelijke mate van vervuiling uitdrukt. Het is daarom logischer om een tarief per vlucht te heffen, afhankelijk van het gewicht en de bestemming van het vliegtuig, zoals ook in het VK en Frankrijk.
Bronnen:
- CE Delft (2023). Effecten includeren transferpassagiers in de vliegbelasting.
- CE Delft (2024). De werkelijke prijs van vliegen.
- Koopmans, C., C. Behrens, M. Blomet al. (2024). Schiphol: krimpen of verduurzamen? SEO, CE Delft en Significance.
- Transport & Environment (2021). Private jets: can the super rich supercharge zero-emission aviation?