Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Steenwijkerwold |
| Datum | 16 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Neen, ook op korte trajecten mag er stevig worden ingezet op duurder maken van vliegen. Ik voer daarvoor 2 redenen aan:
1. De luchtvervuiling door een vliegtuig is op korte afstanden relatief veel meer dan op langere afstanden want het starten en dalen kost veel meer brandstof dan op "kruishoogte" voortbewegen en die luchtvervuiling is derhalve bij korte afstand vluchten veel groter.
2. Op korte afstanden is er genoeg alternatief vervoer b.v met internationale hoge snelheidstreinen.
Hoger belasten van "korte" vluchten zal uit milieuoogpunt verre mijn voorkeur verdienen
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Zie hiervoor: hoe korter de afstand hoe zwaarder belasten noodzakelijk is om de enorme luchtvervuiling door vliegverkeer terug te dringen
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Nee juist niet omdat die vliegtuigen langdurig op de meest efficiënte manier voortbewegen. De grootste overlast / milieubelasting etc. wordt juist veroorzaakt door korre vluchten waarvoor meestal een goed alternatief beschikbaar is
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Dit is lastig omdat de "ontvangende" landen tegenmaatregelen zouden kunnen treffen. Wel zou er op de verbinding met de overzeese gebiedsdelen (Caraïbisch gebied) kunnen worden overwogen daar geen extra belasting op te heffen.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Ja op, vluchten naar de NL eilanden in het Caraïbische gebied, zou een uitzondering kunnen gelden, maar verder niet .
Als het aantal vliegbewegingen (zoals dat tegenwoordig zo fraai heet) daarmee wordt teruggedrongen zou ik dat alleen maar toejuichen. Dat Schiphol en aanpalende bedrijven, als KLM, daar niet blij van worden zal mij worst zijn. Het aspect geluidshinder en luchtvervuiling voor de omwonenden wordt dan eindelijk eens serieus aangepakt, zei het op een wat andere manier dan via een maximum aantal vluchten. Het zou een soort fiscale zelfregulatie kunnen worden en als dat niet genoeg helpt kan dat maximum aantal vluchten alsnog worden opgelegd. Het valse argument van KLM en Schiphol dat het veel werkgelegenheid zou schelen is in deze tijd een drogreden (Blokker ontslaat, bij het faillissement al het personeel en ca 80 % heeft nog voor de ontslagdatum al nieuw werk)