Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Transport & Environment (T&E) (M van der Graaf) |
|---|---|
| Plaats | Brussel |
| Datum | 24 februari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Ja.
In Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk worden vliegbelastingen al gedifferentieerd naar afstandsklasse. Dit is vooral economisch zinvol (duurdere vluchten worden zwaarder belast). Maar het is ook zinvol aangezien de veel hogere CO2-uitstoot en niet-CO2-effecten van langeafstandsvluchten.
Twee afstandsklassen zouden eigenlijk niet genoeg zijn. Als er wordt gekozen voor een indeling via afstandscategorieën, dan zou er in ieder geval ook nog een categorie van boven de 4.000 km of 6.000 km moeten komen. Wat ons betreft zou de indeling dan ongeveer als volgt moeten zijn: 0-2.500 km, 2.500-6.000 km en >6.000 km.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
De prioriteit voor ons is dat vluchten proportioneel worden belast op basis van hun vervuiling. Hoewel we een 'modal shift' van het vliegtuig naar de trein ondersteunen voor reizen waar dat mogelijk is, zijn langeafstandsvluchten vooral het probleem. En op EU-niveau betalen ze ook geen koolstofprijs onder het ETS. Daarom zouden we liever zien dat er een hogere belasting wordt ingevoerd voor langeafstandsvluchten.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Ja.
Zoals aangegeven in ons antwoord op vraag 1: hoe meer afstandscategorieën, hoe beter de externe effecten van de luchtvaart kunnen worden meegenomen.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Het kabinet overweegt om de afstand tussen Nederland en de hoofdstad van het land waar je heen reist als uitgangspunt te gebruiken. Het effect daarvan zou zijn dat je evenveel vliegbelasting betaalt als je naar Parijs (ca. 420 km) vliegt of naar Réunion (ca. 9.500 km), omdat beide bestemmingen behoren tot Frankrijk. Het is daarom belangrijk dat de afstandsindeling zo goed mogelijk de werkelijke kosten van een vlucht benaderd, waardoor de afstand tussen de vertrek- en aankomst luchthaven (van de eindbestemming) de meest logische keuze is. Daarom: geen uitzonderingen.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Nee. Het heeft geen zin om business class-passagiers hetzelfde te laten betalen als economy class-passagiers. In Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk wordt de luchtvaartbelasting al gedifferentieerd tussen business class en economy. In het Verenigd Koninkrijk betalen business class-passagiers meer dan twee keer zoveel als economy class-passagiers op langeafstandsvluchten.
Daarnaast: geen uitzonderingen voor transferpassagiers. Ze betalen niets en dragen ook niets bij aan de Nederlandse economie. Uit onderzoek van CE Delft naar de effecten van het includeren van transferpassagiers in de vliegbelasting, blijkt dat een hoger tarief een beperkte invloed heeft op het totale aantal passagiers (3 à 7 procent). In onderzoek van SEO, CE Delft en Significance wordt gekozen voor vliegbelasting voor transferpassagiers ter hoogte van 40% van O/D passagiers, omdat de hub niet in gevaar gebracht moet worden.