Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Rijnsburg |
| Datum | 21 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
-- Uiteraard moeten vliegreizen die meer CO2 uitstoten, ook zwaarder belast worden met vliegbelasting. Het meest voor de hand liggend is om de belasting progressief te laten oplopen met de afgelegde kilometers. Niet zoals nu: 1 kleine opslag op het ticket, maar een tarief dat geldt per gevlogen kilometer. Als volgt: op een vlucht van
500-1000km vliegbelasting €0,04/km, 1000-3000km vliegbelasting €0,07/km, 3000-10.000km vliegbelasting €0,10, vlucht meer dan 10.000km vliegbelasting €0,13/km. Op deze manier worden langere vluchten meer ontmoedigd.
-- Het bedrag dat met deze vliegtax wordt opgebracht komt overeen met het benodigde geld voor CO2 compensatie. Dus dat is ook het enige doel waar dit geld voor mag worden ingezet! De berekening komt overeen met de beprijzing van Treecological, volgens de regels van Climate Community Biodiversity standard (CCB) en de Verified Carbon Standard (VCS).
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
-- Zeer korte vluchten, korter dan 500km moeten zo snel mogelijk verboden worden. Voor dit soort bestemmingen moet groot worden ingezet op het alternatief: de trein. Hier kunnen de vrijkomende miljoenen van de vliegbelasting prima worden ingezet, want op deze manier worden megatonnen CO2 voorkomen.
-- Het is teleurstellend dat de Nederlandse politiek zo heeft verzuimd eerder te handelen om het vliegen terug te dringen. Nu zijn veel scherpere maatregelen nodig, dan wanneer zo'n 25jaar geleden al was begonnen om vliegverkeer te verminderen. Daarbij is het verminderen van vliegen een vrij eenvoudige beginmaatregel. In het hele leven zal alles wat veel CO2 uitstoot veel duurder moeten worden. Zeker moeten ook Cruises hier benoemd worden, die nog veel vervuilender zijn dan vliegvakanties. Daar zal dus ook een hogere Cruisebelasting op worden geheven.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?-- Zeer lange vluchten, meer dan 10.000km moeten zeker extra belast worden ten opzichte van kortere vluchten. Zoals besproken bij vraag 1, moet een oplopend kilometer tarief worden geheven. Voor vluchten 500-1000km geldt €0,04/km en voor vluchten langer dan 10.000km wordt dat €0,13/km. Op die manier worden lange vluchten ontmoedigt en op deze manier wordt precies het bedrag geïnd dat nodig is om de uitgestoten CO2 te compenseren.
-- Door te vragen naar vliegbelasting wordt de aandacht afgehouden van een veel fundamenteler onderwerp, namelijk de accijnsvrijstelling van kerosine. Er wordt zelfs geen BTW geheven op vliegtickets. Dit zijn extreme voorrechten voor alle vliegtuigmaatschappijen en die hebben al veel te lang heeft geduurd. Dit moet per direct worden afgeschaft. Ja, dat zal minder vliegen tot gevolg hebben. Maar het banenverlies rond Schiphol dat daarbij hoort, is niet zo groot, zo heeft Follow The Money uitgezocht.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
-- De vliegbelasting moet gebaseerd zijn op de uitgestoten CO2. Daarom wordt dit berekend naar het aantal vliegkilometers, de extra onnodige starts en landingen, de ingenomen ruimte in het vliegtuig en of het vliegtuig wel of niet CO2 neutraal vliegt. Er geldt geen onderscheid tussen verschillende gebieden, alle landen zijn gelijk.
-- Naast CO2 moet ook gekeken worden naar de andere vervuilende stoffen die vliegtuigen uitstoten, zoals NOx en PM10. Deze uitstoot vind ook nog eens plaats in de bovenlagen van de atmosfeer, een zeer kwetsbare omgeving die zeer moeilijk te reinigen is. Voor meer vervuilende vliegtuigen zal de vliegbelasting dan ook omhoog moeten. Zo zullen de schoonste vliegtuigen de goedkoopste vluchten opleveren, zodat de economische druk helpt om de vliegindustrie schoner te krijgen.
-- Zoals in vele branches geldt ook hier dat de bedrijven Private winsten maken maar de gevolgen afschuiven op de samenleving. Dat systeem moet zo snel mogelijk gerepareerd worden en de vliegbelasting kan daarvoor een eerste aanzet zijn. Soortgelijke regelingen moeten voor alle vervuilende industrieën gaan gelden.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
-- Passagiers die CO2 neutraal vliegen, betalen geen vliegbelasting. Het type vliegtuig maakt weinig uit. Veel belangrijker is om te gaan vliegen op CO2 neutrale kerosine. Dit is nu al beschikbaar! Neste levert kerosine gemaakt van plantaardig materiaal, wat minstens 90% minder CO2 uitstoot geeft dan de gebruikelijke kerosine. Passagiers die vliegen op enkel CO2 neutrale brandstof, hoeven dan ook geen vliegtax te betalen. Zo ontstaat een eerlijk systeem waarbij de vervuiler betaalt.
-- Transfer passagiers worden extra belast. Zij maken namelijk meerdere starts en landingen en dat zijn de meest vervuilende onderdelen van een vliegreis. Dus om de vliegtax te berekenen op transfer-vluchten moeten de afstanden van alle vluchten bij elkaar worden opgeteld. Daar bovenop moet 20% extra worden betaald, om de extra uitstoot van de onnodige starts en landingen te compenseren.
-- Businessclass passagiers worden ook belast met een extra percentage bovenop de berekening die bij vraag 1 is genoteerd. Dit omdat businessclass passagiers meer ruimte innemen in het vliegtuig, dus moet de uitstoot over minder mensen worden verrekend. De verrekening zal naar rato moeten hoeveel meer ruimte wordt ingenomen. Wanneer een businessclass passagier de ruimte inneemt van 2 stoelen economyclass passagiers, zal hij dus 2x de vliegtax moeten betalen. Zo ontstaat een eerlijke verdeling van betaling voor CO2 compensatie.