Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | KLM Royal Dutch Airlines ( J.J. Hardenbol) |
|---|---|
| Plaats | Amstelveen |
| Datum | 25 februari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Sinds 1 januari 2021 heeft Nederland een vliegbelasting voor alle passagiers die uit Nederland vertrekken. Bij de invoering in 2021 was deze belasting nog €7,84 per ticket. Momenteel (2025) gaat het om €29,40 per vertrekkende passagier. In 2008 is er ook een vliegbelasting geïntroduceerd. Deze werd in 2009 weer afgeschaft omdat men zag dat veel mensen vanaf buitenlandse luchthavens in België en Duitsland gingen vliegen, omdat dit goedkoper was. Dit ging ten koste van de bedrijvigheid en de economie in Nederland. En verplaatsen is niet verduurzamen.
In het algemeen vragen wij om ambitieus klimaatbeleid op mondiaal of ten minste Europees niveau. Dat is nodig om effectief te zijn. Als ambitieus beleid voor iedereen geldt, bereik je meer en behoud je een internationaal gelijk speelveld. Nationaal beleid drijft passagiers en luchtvracht enkel de grens over, zonder dat het klimaat er beter van wordt. Verplaatsen is niet verduurzamen. Daarom is het goed dat het kabinet stelt dat we voorzichtig moeten zijn met extra “nationale koppen” bovenop Europees beleid, zoals verwoord in het Regeerprogramma. Voor een internationale sector als de luchtvaart is het essentieel om wereldwijd concurrerend te kunnen blijven. De marges zijn klein en de concurrentie groot, dus een gelijk internationaal speelveld is van groot belang.
Daarom zijn wij geen voorstander van de in het Regeerprogramma aangekondigde verdere verhoging van de Nederlandse vliegbelasting. Nu al met €29,40 op ieder ticket levert de Nederlandse vliegbelasting de schatkist dit jaar €784 miljoen op. Ongeveer de helft daarvan is afkomstig van de KLM Groep. Met de voorstellen van dit kabinet voor een afstandsafhankelijke vliegbelasting wordt dit bedrag straks in totaal met €248 mln per jaar verhoogd. Vanaf 2027 wil het kabinet bijna €1,1 miljard per jaar ophalen met de vliegbelasting.
Deze nationale verhoging is niet in het belang van de Nederlandse reiziger, aangezien de belasting leidt tot hogere ticketprijzen. Bovendien pleiten wij ervoor dat de opbrengsten van de vliegbelasting in Nederland naar verduurzaming van de sector gaan, wat nu niet het geval is. Nu wordt een vlucht van A naar B weer flink duurder zonder dat de reis er duurzamer van wordt. Om de luchtvaart te helpen om verder te verduurzamen zouden de opbrengsten juist moeten worden geïnvesteerd in verduurzaming, zoals in de productie van SAF.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Zie bijgevoegde Zienswijze KLM.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Zie bijgevoegde Zienswijze KLM.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
We krijgen als KLM de komende jaren te maken met veel extra en hoge kosten. Dat gaan onze klanten in hun portemonnee merken als ze op vakantie of zakenreis gaan.
• Schiphol wordt de duurste hub binnen de EU nu zij haar tarieven in het komende jaar met 41% verhoogt, bovenop de 40% tariefstijging van de afgelopen drie jaar.
• Extra kosten uit de Europese Green Deal; o.a. door aanscherping EU ETS en de Europese bijmengverplichting voor alternatieve brandstoffen (SAF). Wereldwijd, dus voor onze intercontinentale vluchten, geldt het VN-systeem CORSIA om de uitstoot van de luchtvaart te compenseren.
• Onze eigen ambities op vlootvernieuwing en SAF (10% i.p.v. 6% in 2030).
Daarom benadrukken wij:
1. Pas op met nationaal beleid bovenop EU-beleid: Het is onverstandig om de nationale vliegbelasting weer verder te verhogen. Een stapeling van nationaal beleid drijft lokale kosten omhoog en jaagt passagiers en luchtvracht enkel de grens over, zonder dat het klimaat er beter van wordt. KLM steunt bijvoorbeeld wel de invoering van een mondiale kerosinebelasting op alle vluchten om een gelijk internationaal speelveld te behouden, waarbij de opbrengsten geherinvesteerd worden in de verduurzaming van de sector, zoals in de productie van SAF.
2. Zorg voor een “terugsluis” van bestaande belastingen, heffingen en EU ETS-opbrengsten. Hiermee help je de sector daadwerkelijk om te verduurzamen.
3. Mocht de vliegbelasting in 2027 toch worden verhoogd en gedifferentieerd naar afstand, dan is het essentieel dat we ons als Nederland niet uit de markt prijzen en concurrerend blijven, in het bijzonder ten opzichte van de ons omringende landen zoals België en Duitsland. Ook hier geldt dat de opbrengsten dan moeten worden geherinvesteerd in verduurzaming van de sector, anders verschuif je enkel passagiers en CO2 naar andere landen.
4. Mocht er toch gekozen worden voor een inrichting van de vliegbelasting naar afstand, dan is het essentieel dat deze gebaseerd wordt op de eindbestemming en niet op eerste bestemming van de reis. Dit om een gelijk speelveld met niet-Europese carriers met een hub net buiten de EU te waarborgen.
5. Als er wordt gekeken naar afstanden, dan is het voor de hand liggend om een grens te leggen op 2000km ofwel bestemmingen binnen en buiten de EU. Dit omdat er ook binnen de EU al EU ETS geldt voor elke ton CO2-uitstoot.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Ondanks dat het geen onderdeel is van het Regeerprogramma en niet de positie is van het kabinet, zien we politiek discussie ontstaan over het wellicht invoeren van een extra belasting op transferpassagiers. Dit zou heel schadelijk zijn voor de Nederlandse concurrentiepositie. Transferpassagiers zijn essentieel voor een internationale hub zoals Schiphol, Frankfurt of Parijs. Geen enkel land ter wereld kent een transferbelasting, omdat deze passagiers dan dubbelop zouden betalen. Elke passagier betaalt namelijk al belasting in het land van vertrek. Ook betalen deze passagiers al havengelden aan het vliegveld waar ze overstappen.
Als we transfer gaan belasten, verschuif je enkel verkeer naar luchthavens in het buitenland en verduurzaamt de luchtvaart zelf niet. Zonder transferpassagiers is er geen toekomst voor Schiphol als internationale luchtvaarthub en voor KLM als leidende luchtvaartmaatschappij die Nederland verbindt met 163 bestemmingen wereldwijd. Dit betekent minder verbindingen en minder frequenties, wat Nederland veel onaantrekkelijker maakt voor internationale bedrijven om zich hier te vestigen. Voor de Nederlanders betekent het duurdere vluchten en duurdere vakanties, als zij nog bereid zijn om vanuit Nederland te vliegen in plaats van het goedkopere buitenland.
Het vorige kabinet heeft belasting op transfer in mei 2023 nog laten onderzoeken door CE Delft en het kabinet concludeerde toen (Kamerbrief 7 juli 2023) terecht dat het belasten van transfer zeer schadelijk is voor het hubnetwerk Schiphol.
In de Kamerbrief van 25 oktober 2024, werd bevestigd dat ook het huidige kabinet de invoering van een transferbelasting schadelijk acht: “Op dit moment acht het kabinet het niet opportuun om als enige EU-lidstaat een vliegbelasting voor transferpassagiers in te voeren, mede gelet op de potentieel significante economische implicaties en implicaties voor de connectiviteit van Nederland. Het kabinet werkt momenteel wel een differentiatie van het tarief in de vliegbelasting naar afstand uit. Deze aanpassing moet per 1 januari 2027 ingaan."
Wij steunen de kabinetslijn: voer geen transferbelasting in.