Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Apeldoorn |
| Datum | 17 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Dat klinkt logisch maar ...
Tegenwerpingen zijn er legio:
- er is zo weinig alternatief voor vliegen
- de belasting komt in Nederland terecht, de schade is mondiaal. Met een dergelijke grondslag zou het dus logisch zijn een groot deel van deze belasting in het buitenland in te zetten om de effecten daar te compenseren.
Een differentiatie in belasting die is gebaseerd op het aantal vluchten of de duur van het verblijf in het buitenland lijkt logischer. Hoe langer je op reis bent hoe minder vliegschade je maakt.
Overigens ben ik van mening dat het belastingtarief te laag is om meetbare gedragsverandering te veroorzaken.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Eens met de uitwerking, mijn motivering zou anders zijn.
Treintickets en brandstof zijn belast, het vliegticket is vrijgesteld van vele vormen van belasting. Daardoor lijkt vliegen te goedkoop. Om een eerlijke afweging te maken zou het belastingtarief voor internationale reizen gelijk getrokken moeten worden. Daarnaast zou een milieubelasting op basis van uitstoot van het vervoermiddel volstrekt logisch zijn. Daarmee wordt de consument aangemoedigd om de reistijd en milieu-impact mee te nemen in zijn keuze.
Overigens ben ik van mening dat het belastingtarief te laag is om meetbare gedragsverandering te veroorzaken.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Ik zie geen verschil met vraag 1.
Ik pleit wel voor een progressieve belasting op basis van het totaal aantal vluchten/airmiles per persoon per 1, 2 of 5 jaar. Bijvoorbeeld 1 keer per 5 jaar belastingvrij, 4 keer voor tarief A en alle extra vluchten voor een (hoger) tarief B.
Dat leidt wellicht zelfs tot extra reductie van vliegschade omdat je de 'taxfree'-vlucht wilt bewaren voor de volgende (grote) reis.
Al vrees ik voor de uitvoeringskosten...
Overigens ben ik van mening dat het belastingtarief te laag is om meetbare gedragsverandering te veroorzaken.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Laten we dat maar niet doen. Er zijn veel te veel groepen die in aanmerking kunnen komen voor korting als familiaire of historische banden redenen zijn voor een uitzondering. Gezien de tarieven voor dergelijke lange vluchten wegen de uitvoeringskosten en privacybezwaren niet op tegen de te betalen belasting.
Bovendien ben ik van mening dat het belastingtarief te laag is om meetbare gedragsverandering te veroorzaken.
Groepen/gebieden waar familiaire en historische banden reden kunnen zijn voor een belastingvoordeel:
[ ] Inwoners van Nederlandse overzeese gebieden zoals de BES-eilanden en hun directe familie
[ ] Familie van emigranten die in de 50-er jaren door de rijksoverheid zijn aangemoedigd om te verhuizen naar Canada, Australië en Nieuw-Zeeland
[ ] Diegenen die kozen voor Nederland en nog familie hebben in het huidige Indonesië.
[ ] Families die in de 70-er jaren naar Nederland toe zijn gekomen.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Schade is schade, overlast is overlast, stikstof is stikstof. Dat pleit voor gelijke belasting voor iedere passagier.
Om de uitvoering eenvoudig te houden zou ik pleiten voor een tarief per toestel. Uitzonderingen voor kleine luchtvaart kunnen gemaakt worden op basis van de maximale snelheid van een vliegtuig zodat propeller-toestellen worden vrijgesteld en privé-jets wel worden belast.
Een eenvoudiger manier van innen is per toestel op basis van geluid en uitstoot. Het tarief kan dan per passagier worden omgeslagen. Een vergelijking met de verplichte verwijderingsbijdrage die ook op de kassabon vermeld moet worden dringt zich hier op.
Dergelijke belasting motiveert maatschappijen die goedkope tickets aanbieden ook met goedkope (dus nieuwe) vliegtuigen te vliegen.
Overigens ben ik van mening dat het belastingtarief te laag is om meetbare gedragsverandering te veroorzaken:
€248.000.000 / 500.000 vluchten per jaar = €496 per vlucht.
Met gemiddeld ongeveer 140 passagiers per vlucht maat dat de (extra) belasting per ticket ongeveer €3,50.