Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Rotterdam |
| Datum | 10 februari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
No. We should be focused on the CO2/GHG emissions per km travelled and NOT total emissions or total distance.
Long-haul trips have no real alternatives outside of air travel. A tax on total distance will not lower demand for long-haul travel, but will encourage travelers to fly from other airports. As demand shifts to neighboring countries (which has been demonstrated in the past), the Netherlands loses out competitively. The travel from the Netherlands to these airports (via car, or another flight) might add up to be more polluting overall (again, more CO2 per km travelled).
CO2 emissions are not directly proportionally to distance travelled. In terms of CO2 emitted per km travelled, short-haul flights are a real issue. These flights also have real and sustainable alternatives: train travel.
Cheap short-haul flights should be targeted with taxes, to encourage use of these sustainable options (trains, which at this point are more expensive). For instance, a (higher) flat tax across all flight distances would have a proportionally higher impact on the ticket prices of cheaper, emissions-intensive short-haul flights. This should also act to discourage unnecessary trips made simply due to cheap prices (ie. budget/low cost holidays). these
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Yes. Very short flights are a completely unnecessary source of emissions. As noted, other forms of cleaner travel exist on these corridors, and are often much faster as well. These flights should be totally discouraged.
A large portion of these flights are in highly emissions-intensive phases of flight: take-off and climb. Disproportionate taxi times also contribute to high CO2 per km travelled. The Netherlands' local air quality suffers the most from these flights.
Again, taxing CO2 per km travelled would reflect the negative impact of these flights in a meaningful and measureable manner.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?No. Again, there are no other alternatives for long haul flights. This will not reduce demand for flying in any meaningful way. It would only encourage the traveler to take an indirect route with a transfer <10,000km, or fly from a neighboring country.
This increases overall emissions compared to flying direct from the Netherlands: indirect/longer air route, extra landing, extra taxi (before and after transfer), an extra take-off. Indirect routing should be avoided as much as possible.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
No. This has nothing to do with discouraging emissions from air-travel.
This only serves to increase administration, bureaucracy workload etc. all contributing to extra costs, and complicating/delaying the implementation of the flight tax (as mentioned in Q5).
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
No. Ideally, a transfer tax could be applied if there is a direct alternative available (ie. to discourage indirect transfer routing as per Q3). The opposite can also be true: if transferring via the Netherlands is the most direct route, taxing transfer passengers encourages travelers to avoid the Netherlands and longer, indirect, more polluting routes. Due to these considerations, this policy might be extremely difficult to establish.
From the overly simplistic demand = emissions point of view: taxing transfer passengers will not affect overall travel demand - only the demand to travel via the Netherlands. In this case, this tax is does not serve to reduce emissions. Furthermore, it has the potential to cause irreversible damage to the 'hub' status of Schiphol, a significant contributor to the Dutch economy. In the long-run, it will affect a significant source of government revenue, acting against the goal of these policies.
This policy should be about reducing emissions, and so taxes should first target sources of unnecessary emissions. For instance: cheap flights with a viable, cleaner alternative - especially unnecessary trips made simply due to cheap prices (ie. budget/low cost holidays). The Netherlands suffers disproportionately from this sort of travel in the form of local air quality.
If the revenue from these taxes is put back into bolstering (high-speed) rail connections, the Netherlands could become a hub for clean travel options ie. long haul flight + train connection. This should be the example for the world.