Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | R Souwer |
|---|---|
| Plaats | Badhoevedorp |
| Datum | 29 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Tariefverhoging op langeafstandsvluchten is een ineffectief en oneerlijk beleid dat reizigers treft zonder dat het een echt milieueffect heeft. Omdat er geen alternatieven zijn, blijft vliegen noodzakelijk, maar wordt het simpelweg duurder. In plaats van consumenten te straffen, zou de overheid zich moeten richten op structurele verduurzaming van de sector en internationale afspraken die wél effect hebben. Daarnaast heeft het geen zin als Nederland het beste jongetje van de klas speelt en op onze postzegel de tarieven verhoogt. Zoiets vraagt om mondiale/Europese aanpak.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Op zeer korte vluchten (<500km) is dit een optie om de reiziger in de trein te krijgen. De trein moet dan een goed alternatief zijn. Amsterdam-Brussel is dat, maar voor andere Europese steden geldt soms dat reizigers te maken hebben met dienstregelingen die niet op elkaar aansluiten of dat zij moeten overstappen. Dit komt de reistijd niet ten goede. Ook kampen de spoorwegen in Europese landen met het feit dat de spoorwegen in elk land nationaal zijn ontwikkeld met elk hun eigen veiligheidssystemen, voltages, spoorbreedte en het gebrek aan internationaal karakter. Zo spreken machinisten en treinverkeersleiders in sommige landen geen Engels, laat staan dat het industriële standaard is. Om als laatste te noemen dat bij het aanleggen van spoor hoge concentraties CO2 uitgestoten wordt en met een blijvend veranderd natuur landschap gepaard gaat.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Nee.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Het differentiëren van landen op basis van hun connectie met Nederland, wekt de gedachte dat dat ook invloed heeft op de uitstoot van die vlucht. Terwijl het slechts gepaard gaat met de de vliegafstand. Ik zie hier de waarde niet van in. Daarnaast kan dit ook verplaatsing van uitstoot teweegbrengen: als een vlucht vanuit Nederland duurder is door de belasting, kan een reiziger ervoor kiezen over de grens aan te vangen met de lange vlucht.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Nee, niet alle soorten vluchten en passagiers moeten gelijk worden belast. Met name transferpassagiers zouden uitgezonderd moeten blijven van de vliegbelasting om de positie van Nederland als internationaal luchtvaartknooppunt te beschermen. Schiphol en KLM hebben hun succes te danken aan het hub-en-spoke-model, waarin transferpassagiers een essentiële rol spelen. Zonder deze passagiers wordt het aanbod van directe intercontinentale vluchten kleiner, wat de internationale bereikbaarheid van Nederland verslechtert en de concurrentiepositie van Schiphol en KLM verzwakt. Dit zou ertoe kunnen leiden dat grote luchtvaartmaatschappijen overstapstromen verplaatsen naar andere Europese luchthavens zoals Frankfurt, Parijs of Londen, wat uiteindelijk nadelig is voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid.
Daarnaast is het logisch dat kleine vliegtuigen (< 4.000 kg) anders worden behandeld, bijvoorbeeld omdat zij vaak voor gespecialiseerde doeleinden zoals medische vluchten, spoedtransport of general aviation worden gebruikt. Echter, belastingvrijstelling voor privéjets en luxe zakelijke vluchten zou kritisch bekeken moeten worden, aangezien deze een hoge uitstoot per passagier hebben en vaak minder essentieel zijn dan reguliere lijnvluchten.
Luchtvaart veroorzaakt CO2-uitstoot, maar de sector is actief bezig met verduurzaming door efficiëntere vliegtuigen, elektrificatie van grondoperaties en de introductie van Sustainable Aviation Fuel (SAF). Het grootste probleem is dat er in Europa veel te weinig SAF wordt geproduceerd en dat de prijs ervan nog veel hoger ligt dan fossiele kerosine. In plaats van de vliegbelasting als algemene heffing in te zetten, zou het zinvoller zijn om deze middelen te investeren in de productie en opschaling van SAF. Dit zou een veel directere impact hebben op het verlagen van de CO2-uitstoot van de luchtvaart en de sector helpen verduurzamen zonder de concurrentiepositie van Nederland te schaden.