Wijziging van regelgeving inzake koerslijsten en taxatierapporten bij de aangifte van bpm

Reactie

Naam S-tax (G Schippers)
Plaats Arnhem
Datum 12 april 2025

Vraag1

Herkent u de geschetste knelpunten bij het gebruik van koerslijsten en taxatierapporten? Waarom wel / niet? En zo ja, kunt u voorbeelden geven?
Juridische kern: Het Europese recht (art. 110 VWEU) eist fiscale neutraliteit: importauto’s mogen niet zwaarder worden belast dan vergelijkbare binnenlandse auto’s. De voorgestelde regeling druist hier tegenin en komt neer op verboden fiscale discriminatie. Het resultaat is dat importeurs door een structureel te hoge BPM-heffing op importvoertuigen meer BPM betalen dan er in vergelijkbare binnenlandse occasions nog aan BPM besloten zit.
Praktijkvoorbeelden: Bepaalde voertuigen kennen een uitzonderlijk sterke waardedaling die nu onvoldoende wordt erkend. Bijvoorbeeld: (1) een auto met een extreem hoge kilometerstand; (2) een schadeauto met aanzienlijke gebruiksschade; (3) een ex-huurauto of een model met zeer lage marktvraag. Deze voertuigen hebben een marktwaarde die veel lager ligt dan standaard koerslijsten aangeven. Alleen via een individuele taxatie kan voor zulke auto’s de werkelijke (lage) waarde worden vastgesteld, om te voorkomen dat BPM wordt geheven over een waarde die het voertuig feitelijk niet meer heeft.
Kritiek op 25%-regel en taxatiegrens: De voorgestelde beperkingen frustreren een eerlijke waardebepaling. Zo beperkt de 25%-regel de afwijking ten opzichte van de tabel of koerslijst tot maximaal 25%, waardoor extreme gevallen niet voldoende kunnen afwijken. Ook het verbod om onder de inkoopprijs te taxeren – tenzij de importeur zeer overtuigend aantoont waarom dit gerechtvaardigd is – belemmert een reële (lagere) waardebepaling. Deze regels verhinderen dat de BPM voor sterk afgeschreven importauto’s daadwerkelijk gelijkloopt met de resterende BPM in vergelijkbare Nederlandse auto’s.
Gevolgen: ongelijk speelveld: Door deze regels ontstaat een ongelijk speelveld en marktverstoring. Importeurs worden benadeeld ten opzichte van binnenlandse verkopers van occasions. Een in Nederland geregistreerde gebruikte auto wordt verhandeld zonder nieuwe BPM-heffing (de BPM is al verdisconteerd in de prijs), maar bij een vergelijkbare importauto moet wél BPM worden afgedragen. Als de waardevermindering kunstmatig wordt begrensd (door bovengenoemde regels), betaalt de importeur structureel te veel BPM. Dit is concurrentievervalsing ten nadele van importvoertuigen.
Conclusie: Van gerechtvaardigde “knelpunten” die dergelijke maatregelen zouden rechtvaardigen is geen sprake. Integendeel – de voorstellen leiden tot verboden fiscale discriminatie. Deze regeling moet daarom niet worden ingevoerd.

Vraag2

Wat vindt u van de voorgestelde maatregelen om koerslijsten transparanter te maken? Draagt dit volgens u bij aan een eerlijke en controleerbare bpm-aangifte?
De voorgestelde transparantie-eisen voor koerslijsten leveren slechts schijntransparantie op. Hoewel beoogd wordt dat het gebruik van koerslijsten transparanter wordt, blijven de gehanteerde algoritmes en onderliggende data geheim. Koerslijstsystemen zoals Autotelex en WMS functioneren daardoor als methodologisch gesloten 'black boxes', waardoor onafhankelijke controle van hun waardebepalingen onmogelijk blijft.
Daarnaast wordt een 25%-regel voorgesteld die bepaalt dat de BPM berekend op basis van inkoopprijs of koerslijst niet meer dan 25% lager mag uitkomen dan het bedrag volgens de standaardtabel. Deze regel benadeelt importeurs structureel bij voordelige buitenlandse aankopen en beperkt hun methodevrijheid bij de waardebepaling. In feite wordt een importeur met een veel lagere aankoopprijs dan de tabelwaarde alsnog grotendeels gedwongen de tabelmethode te volgen, waardoor de vrije keuze voor alternatieve waarderingsmethodes illusoir wordt.
Bovendien ondermijnen deze regels de concurrentiepositie van importeurs, omdat importeurs de lagere buitenlandse aankoopprijzen niet volledig kunnen benutten. Daarmee vormen deze maatregelen een non-tarifaire belemmering voor het vrije verkeer van goederen binnen de EU. Deze regels zijn tevens in strijd met artikel 110 VWEU, dat verbiedt dat ingevoerde voertuigen zwaarder worden belast dan vergelijkbare binnenlandse voertuigen.
Ten slotte stelt de consultatietekst expliciet dat voordelige buitenlandse marktprijzen als referentie worden uitgesloten. Dit leidt tot fiscale discriminatie tussen binnenlandse en ingevoerde voertuigen.
Concluderend is echte transparantie alleen mogelijk bij vrije methodekeuze, volledige openbaarheid van de koerslijstmethodes en respect voor de werkelijke waardevermindering – ook als dat in het voordeel van importeurs uitpakt. Alleen op die manier wordt een gelijk speelveld gecreëerd en is sprake van een transparante, niet-discriminerende BPM-heffing.

Vraag3

De voorgestelde definitie van een referentiemotorrijtuig is “een motorrijtuig dat in ieder geval overeenstemt qua merk, model, bouwjaar, type transmissie, brandstof, CO2-uitstoot, en vermogen, hoofdzakelijk overeenstemt qua kilometerstand en leeftijd, en is verhandeld uiterlijk zes maanden vóór het afschrijvingsmoment”.

Wat vindt u van deze definitie? Is de definitie voldoende duidelijk en werkbaar voor toepassing binnen koerslijsten?
De voorgestelde definitie van een ‘referentiemotorrijtuig’ is te rigide en in de praktijk onwerkbaar voor bijzondere voertuigen, zoals schadeauto’s, voertuigen met een extreem hoge of juist zeer lage kilometerstand, of exemplaren met een afwijkende uitvoering. Door deze starre definitie kunnen dergelijke auto’s niet correct worden gewaardeerd, omdat de methode geen rekening houdt met uitzonderlijke waarde drukkende kenmerken. Hierdoor valt de berekende BPM voor deze voertuigen structureel te hoog uit ten opzichte van hun werkelijke marktwaarde.
Dit verschil betekent dat ingevoerde gebruikte voertuigen zwaarder worden belast dan vergelijkbare binnenlandse voertuigen. Zo’n bovenmatige heffing komt neer op verboden fiscale discriminatie en is in strijd met artikel 110 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie (VWEU). Binnenlandse en ingevoerde tweedehandsauto’s moeten gelijk worden behandeld; de belasting mag op een ingevoerd voertuig nooit hoger drukken dan de rest-BPM die al besloten ligt in een soortgelijk voertuig op de Nederlandse markt.
Zowel het Hof van Justitie van de EU als de Hoge Raad hebben bevestigd dat een voertuig-specifieke waardering vereist is om deze discriminatie te voorkomen. In het arrest van het HvJ EU van 19 december 2013 (zaak C-437/12, X) is expliciet geoordeeld dat dergelijke discriminerende gevolgen alleen kunnen worden vermeden indien de belastingplichtige kan kiezen voor het laagste restbedrag aan BPM dat nog besloten ligt in de waarde van vergelijkbare, reeds in Nederland geregistreerde voertuigen. Evenzo oordeelde de Hoge Raad in HR 2023:1703 dat bij de BPM-heffing de waardevermindering van een gebruikt voertuig reëel en individueel moet worden vastgesteld. Alle bijzondere kenmerken van het betreffende voertuig – zoals schadehistorie of afwijkende specificaties – moeten daarbij worden betrokken om tot een juiste waardering te komen.
Conclusie: De definitie van ‘referentiemotorrijtuig’ in haar huidige vorm is juridisch onhoudbaar. Zij benadeelt voertuigen met uitzonderlijke kenmerken en leidt tot een heffing in strijd met het EU-recht. Om die reden dient deze voorgestelde definitie niet te worden ingevoerd.

Vraag4

Zijn de eisen aan koerslijsten – zoals minimaal vijf referentievoertuigen en transparante correcties – volgens u uitvoerbaar in de praktijk? Ziet u hierbij knelpunten of juist voordelen?
De voorgestelde strengere eisen voor het gebruik van koerslijsten bij de BPM zijn praktisch onuitvoerbaar in bepaalde gevallen. Voor sommige voertuigen is het vrijwel onmogelijk om vijf vergelijkbare referentievoertuigen te vinden en correcties transparant toe te passen. Denk aan schadeauto’s (door zware schade nauwelijks referenties), zeldzame modellen (te weinig verhandeld) of voertuigen met een afwijkende uitvoering (unieke kenmerken die niet in standaard koerslijsten passen).
Door deze strikte eisen zou de koerslijstmethode in zulke bijzondere gevallen niet bruikbaar zijn. Importeurs worden dan gedwongen uit te wijken naar dure of onrealistische alternatieven. Vaak blijft slechts een kostbaar taxatierapport over of de forfaitaire afschrijvingstabel, die geen rekening houdt met specifieke waardevermindering. In beide gevallen ontstaat het risico dat de werkelijk lagere waarde van het voertuig niet kan worden benut, waardoor de BPM-heffing te hoog uitvalt.
Bovendien botsen deze beperkingen met het EU-recht. Artikel 110 VWEU en jurisprudentie (HvJ EU C-437/12 en HR 2023:1703) schrijven voor dat de BPM nooit hoger mag zijn dan de belasting die op een vergelijkbaar binnenlands voertuig drukt. Als de standaardmethoden (koerslijst of tabel) geen juiste waardering geven, moet een individuele waardebepaling mogelijk zijn om een correcte, niet-discriminerende heffing te garanderen. De voorgestelde regels – met hun inflexibele referentie-eisen – sluiten die noodzakelijke flexibiliteit juist af.
Ook de beoogde “25%-afwijkingsregel” (een ondergrens waarbij de verschuldigde BPM minimaal 75% van de tabelwaarde moet bedragen) miskent de werkelijke waarde. Zo’n arbitraire limiet leidt ertoe dat sterk in waarde gedaalde of beschadigde auto’s tóch te hoog worden belast. Dit is verboden fiscale discriminatie: importauto’s worden zo zwaarder belast dan gelijkwaardige binnenlandse voertuigen.
Conclusie: De voorgestelde koerslijst-eisen zijn onuitvoerbaar in de praktijk en juridisch onhoudbaar. Koerslijsten moeten flexibel en realistisch blijven, zodat de BPM-heffing voor ieder voertuig de werkelijke waarde weerspiegelt en het EU-recht wordt gerespecteerd.

Vraag5

Wat vindt u van de mogelijkheid om bij koerslijsten de inkoopprijs als een uitgangspunt te gebruiken voor het berekenen van de bpm? Maakt dit de aangifte van de bpm makkelijker en nauwkeuriger? Draagt het bij aan een betere aansluiting op de werkelijkheid?
Inkoopprijs geen objectieve maatstaf
De inkoopprijs van een voertuig is géén objectieve waardemaatstaf. Deze prijs kan sterk beïnvloed worden door incidentele factoren en onderlinge afspraken, en vormt daarom niet zonder meer een betrouwbare basis voor de BPM-heffing. Alleen wanneer de inkoopprijs aantoonbaar in de buurt ligt van de werkelijke marktwaarde van het voertuig, zou deze als grondslag kunnen dienen.
Factuur niet doorslaggevend zonder onderbouwing
Recente jurisprudentie bevestigt dat een inkoopfactuur op zichzelf niet doorslaggevend is bij het bepalen van de waarde. Zo oordeelden Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden (2024) en Rechtbank Gelderland (2024) dat een factuurbedrag onvoldoende is zonder objectieve onderbouwing zoals een koerslijst of een onafhankelijk taxatierapport. Met andere woorden: de fiscus kan niet volstaan met enkel het factuurbedrag, maar moet de waarde toetsen aan objectieve marktgegevens.
Arbitraire 25%-regel is strijdig met EU-recht
Het hanteren van een 25%-regel (waarbij afwijkingen tot 25% ten opzichte van een tabelwaarde worden toegestaan) is arbitrair en leidt tot een structureel te hoge BPM-heffing. Een dergelijke kunstmatige ondergrens zorgt ervoor dat importauto’s stelselmatig hoger worden belast dan hun werkelijke waardevermindering rechtvaardigt. Dit druist in tegen artikel 110 VWEU, dat verbiedt dat ingevoerde goederen zwaarder worden belast dan binnenlandse vergelijkbare goederen.
Lage inkoopprijs vaak gerechtvaardigd
Een lage inkoopprijs hoeft op zichzelf niet verdacht te zijn. Deze kan het gevolg zijn van echte schade aan het voertuig, normale marktwerking of simpelweg gunstige prijzen in het buitenland. Zolang er geen bewijs is van misbruik, mag een lage aankoopprijs niet door de fiscus “gecorrigeerd” worden met een hogere fictieve waarde. Het automatisch verhogen van lage inkoopprijzen zou legitieme besparingen of marktvordelen ten onrechte bestraffen.
Conclusie: uitsluitend objectieve toepassing is verdedigbaar

Vraag6

De definitie van de inkoopprijs is “de prijs voor een motorrijtuig die is vermeld op de inkoopfactuur of inkoopverklaring. De prijs mag niet zijn beïnvloed door kunstmatige constructies, ongebruikelijke voorwaarden of impliciete afspraken die afwijken van hetgeen onafhankelijke partijen in een vrije en concurrerende markt van vraag en aanbod zouden overeenkomen op basis van objectieve en marktconforme criteria. Indien het motorrijtuig buiten Nederland is gekocht, wordt de prijs verminderd met de buitenlandse belastingen en vermeerderd met de in Nederland verschuldigde bpm, btw, invoerrechten en transportkosten.”

Wat vindt u van deze definitie? Hoe schat u de risico’s in op misbruik en zijn de voorgestelde maatregelen werkbaar? Heeft u suggesties?
Onwerkbaarheid en rechtsonzekerheid
De voorgestelde definitie van inkoopprijs (de prijs op de inkoopfactuur of -verklaring, zonder buitenlandse heffingen die niet kunstmatig is beïnvloed lijkt duidelijk, maar is in de praktijk onwerkbaar. Voor importeurs is het vrijwel onmogelijk te bewijzen dat de overeengekomen prijs niet door verborgen afspraken of uitzonderlijke omstandigheden is verlaagd – men kan nu eenmaal niet aantonen dat iets níet heeft plaatsgevonden. Dit leidt tot ernstige rechtsonzekerheid: zelfs een bonafide importeur die goedkoop heeft ingekocht weet nooit zeker of zijn prijs zal worden verworpen wegens vermeende kunstgrepen.
Onevenwichtige bewijslast en vermoeden van misbruik
De bewijslast komt hierbij volledig bij de importeur te liggen. Hij moet aantonen dat de inkoopprijs “zuiver” tot stand is gekomen, terwijl de inspecteur elke lage prijs mag betwisten zonder objectieve onderbouwing. Dit schept feitelijk een vermoeden van misbruik: elke lage inkoopprijs geldt bij voorbaat als verdacht. Legitieme verklaringen (schade, lagere marktprijzen in het herkomstland, of een scherpe onderhandeling) krijgen zo nauwelijks nog gewicht. De bonafide importeur wordt op voorhand in het verdachtenbankje geplaatst.
Taxatie als betrouwbare oplossing
In plaats daarvan verdient individuele taxatie door een onafhankelijke deskundige de voorkeur. Een taxatierapport geeft de reële handelswaarde van het voertuig weer (inclusief eventuele schade) en sluit aan bij marktwaarden van vergelijkbare voertuigen in Nederland. Dit sluit ook aan bij de bestaande ‘kan-bepaling’ voor de inspecteur en waarborgt het EU-recht: artikel 110 VWEU verbiedt dat ingevoerde auto’s zwaarder worden belast dan vergelijkbare binnenlandse. Heffing op basis van een realistische taxatiewaarde verzekert dan ook een niet-discriminerende BPM.
Conclusie
De voorgestelde definitie is onuitvoerbaar en moet niet worden ingevoerd. Zij plaatst bonafide importeurs onder ongegronde verdenking en leidt tot onnodige procedures. Alleen taxatie is de enige juiste en werkbare methode om BPM realistisch en niet-discriminerend te heffen.

Vraag7

Als de koerslijst de inkoopprijs gebruikt, dan mag het bpm-voordeel niet groter zijn dan 25% ten opzichte van de forfaitaire tabel. Als het voordeel groter is, dan is het gebruik van de inkoopfactuur niet toegestaan, omdat er dan mogelijk wat mis is met de auto of de inkoopprijs niet klopt. Wat vindt u van deze maatregel? Hoe beoordeelt u dit percentage? Is dit volgens u een juiste grens om misbruik te voorkomen?
De voorgestelde maatregel dat het BPM-voordeel bij gebruik van de werkelijke inkoopprijs of een koerslijst niet groter mag zijn dan 25% ten opzichte van de forfaitaire tabel, is onwenselijk. Deze 25%-grens is arbitrair en verhindert dat de werkelijke marktwaarde als grondslag voor de BPM kan dienen indien die waarde meer dan 25% lager uitvalt. Daardoor leidt de maatregel tot een structureel te hoge BPM-heffing bij voertuigen met een legitiem lage waarde, zoals schadeauto’s of auto's met een uitzonderlijk waardeverlies.
Het vermoeden dat er “iets mis” is met een auto zodra het BPM-voordeel groter is dan 25%, is ongegrond. Normale marktwerking verklaart dat voertuigen door bepaalde omstandigheden (bijvoorbeeld een schadeverleden of zeer hoge kilometerstand) sterk in waarde kunnen dalen. Zo’n waardedaling is vaak een logisch gevolg van de toestand of geschiedenis van het voertuig en niet per definitie verdacht. Een generieke 25%-grens miskent deze realiteit.
Bovendien druist de maatregel in tegen artikel 110 VWEU (verbod op fiscale discriminatie). Een ingevoerde gebruikte auto mag niet zwaarder worden belast dan een vergelijkbare binnenlandse auto; daarom moet de BPM-heffing gebaseerd zijn op de werkelijke restwaarde. Een kunstmatig plafond op waardevermindering (zoals de 25%-grens) ondermijnt dit principe. Hierdoor dreigt een ingevoerde auto met grote waardevermindering toch te veel BPM te moeten betalen vergeleken met een vergelijkbare binnenlandse auto, wat strijdig is met het EU-recht.
Recente jurisprudentie bevestigt het primaat van waardering op basis van de werkelijke waarde. Zo heeft de Hoge Raad in zijn arrest van 2 februari 2024 (ECLI:NL:HR:2024:147) bevestigd dat zelfs een uitzonderlijk grote waardedaling moet worden erkend indien de belastingplichtige dit deugdelijk onderbouwt, bijvoorbeeld met een taxatierapport. Een starre 25%-drempel zou deze lijn doorkruisen en de rechten van belastingplichtigen uithollen.
Conclusie: deze maatregel moet niet worden ingevoerd. Alleen een individuele waardebepaling per voertuig – via taxatie – biedt rechtszekerheid en voorkomt discriminatie.

Vraag8

Wat vindt u van de maatregel dat een taxatiewaarde niet lager mag zijn dan de inkoopprijs, tenzij de belastingplichtige dat met bewijs aannemelijk maakt? Draagt dit bij aan eerlijker gebruik van taxatierapporten? Is deze regeling uitvoerbaar en evenwichtig?
De voorgestelde beperking dat de taxatiewaarde niet lager mag zijn dan de inkoopprijs (tenzij met extra bewijs) is contraproductief en onredelijk. Ten eerste komt de bewijslast hierdoor volledig bij de importeur te liggen. Waar een onafhankelijk taxatierapport normaliter volstaat als bewijs van de lagere waarde, moet de belastingplichtige straks aanvullend aantonen waarom de getaxeerde waarde lager uitvalt dan het betaalde factuurbedrag. Dit belemmert de onafhankelijke taxateur om de werkelijke waarde objectief vast te stellen. De taxateur wordt immers feitelijk gebonden aan de inkoopprijs als ondergrens, waardoor zijn professionele oordeel ondergeschikt raakt aan een administratief cijfer. Dit ondermijnt het gezag van de deskundige taxateur en botst met de jurisprudentie. Zo heeft de Hoge Raad recent (HR 2 februari 2024, ECLI:NL:HR:2024:147) geoordeeld dat de BPM-heffing moet uitgaan van de daadwerkelijke handelswaarde, vastgesteld door een onafhankelijke deskundige, ongeacht het factuurbedrag. Met andere woorden: een eerlijk vastgestelde taxatiewaarde behoort leidend te zijn, ook als deze onder de inkoopprijs ligt.
Daarnaast werkt de voorgestelde maatregel fraude juist in de hand. Als importeurs weten dat de taxatie toch niet onder het factuurbedrag mag komen, ontstaat een perverse prikkel om de inkoopprijs kunstmatig laag te houden of zelfs gefingeerde facturen te gebruiken. Men zal eerder geneigd zijn tot extreem lage of fictieve inkoopprijzen, enkel om de BPM-heffing zo veel mogelijk te drukken. Dit is een averechts effect: de ondergrens maakt de aangifte niet eerlijker of controleerbaarder, maar verschuift de manipulatie naar het inkooptraject, waar toezicht nog lastiger is.
Kortom, deze regeling is onevenwichtig en in de praktijk onuitvoerbaar. Zij moet daarom niet worden ingevoerd. Alleen een door een onafhankelijk deskundige uitgevoerde taxatie biedt een eerlijke, objectiveerbare en controleerbare basis voor de BPM.

Vraag9

Wat is uw mening over het voorstel dat de belastingplichtige nadrukkelijk verantwoordelijk wordt voor een taxatiewaarde die lager is dan de inkoopprijs. En dat de belastingplichtige de verklaring daartoe persoonlijk moet ondertekenen, waardoor de belastingplichtige bij misstanden makkelijker kan worden beboet. In hoeverre draagt deze verantwoordelijkheid bij aan eerlijker gebruik van taxatierapporten?
Probleemstelling
Een voorgestelde maatregel maakt de belastingplichtige persoonlijk verantwoordelijk wanneer een taxatiewaarde lager uitvalt dan de inkoopprijs. De belastingplichtige zou dan een persoonlijke verklaring moeten ondertekenen om dit verschil te rechtvaardigen. Dit voorstel is juridisch onjuist, omdat een belastingplichtige mag vertrouwen op een deskundige, gecertificeerde taxateur en niet zelf de marktwaarde hoeft te bepalen. De wet voorziet expliciet in de mogelijkheid om de BPM te baseren op een taxatierapport. Het is daarom onredelijk en onzorgvuldig om van een leek te eisen het werk van de expert te wantrouwen of over te doen.
Juridische bezwaren
Uit vaste jurisprudentie blijkt dat pas sprake is van opzet of grove schuld bij een te lage BPM-aangifte als de belastingplichtige zelf bewust onjuiste informatie geeft of een evident onrealistische taxatiewaarde accepteert. Een bona fide belastingplichtige die zich baseert op een legitiem taxatierapport handelt niet verwijtbaar. Zo oordeelde Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden dat zelfs een professionele autohandelaar mocht uitgaan van de juistheid van het rapport van een ingeschakelde taxateur, ook al lag de getaxeerde waarde onder de inkoopprijs; de vergrijpboete wegens een ‘te lage’ BPM-aangifte werd vernietigd (Hof Arnhem-Leeuwarden 9 februari 2021, ECLI:NL:GHARL:2021:1242). Ook de Hoge Raad volgt deze lijn: zonder opzet of grove schuld van de belastingplichtige is een boete niet gerechtvaardigd. Daarnaast ondermijnt het voorstel het vertrouwen in legitieme taxatierapporten. Het suggereert dat een lage taxatiewaarde per definitie verdacht is, nog voordat onregelmatigheden zijn vastgesteld. Dit schrikt belastingplichtigen af. Uit angst voor mogelijke boetes zullen zij terughoudend zijn met het gebruik van taxatierapporten, zelfs wanneer dat volledig gerechtvaardigd is. Zo ontstaat een afschrikwekkend effect (‘chilling effect’) dat bona fide belastingplichtigen ontmoedigt hun wettelijk recht op taxatie te benutten.
Conclusie
De voorgestelde maatregel draagt niet bij aan eerlijker of correcter gebruik van taxatierapporten. Integendeel, de maatregel zorgt vooral voor onzekerheid en terughoudendheid bij belastingplichtigen die te goeder trouw handelen. Hierdoor achten wij het voorstel ongeschikt en onrechtvaardig.

Vraag10

Heeft u suggesties voor alternatieve oplossingen, verbeteringen of verduidelijkingen?
De voorgestelde regels behoeven op punten aanpassing om effectief, eerlijk en EU-conform te zijn.
Ten eerste moet het werk van de onafhankelijke, erkende taxateur onaangetast blijven. De wetgever dient zich niet te mengen in de professionele waardebepaling door een deskundige. Een erkend taxateur heeft de expertise en verantwoordelijkheid om de voertuigwaarde objectief vast te stellen; dit vertrouwen moet niet worden ondergraven.
Ten tweede moet de BPM-heffing altijd aansluiten bij de werkelijke handelswaarde van het individuele voertuig. Nooit mag meer BPM worden geheven dan de rest-BPM die besloten ligt in een vergelijkbaar binnenlands voertuig. Dit volgt uit artikel 110 VWEU, dat discriminerende belastingheffing verbiedt
Daarom dienen de volgende belemmerende maatregelen te worden geschrapt in het voorstel:
• 25%-grens bij koerslijsten/inkoopprijs: Een starre afwijkingslimiet van 25% ten opzichte van de forfaitaire tabel belemmert een juiste waardering in uitzonderlijke gevallen. Deze arbitraire drempel frustreert het bereiken van de werkelijke marktwaarde.
• Verbod op lagere taxatiewaarde dan de inkoopprijs (zonder extra bewijs): De eis dat de taxatiewaarde niet lager mag zijn dan de betaalde inkoopprijs (tenzij de importeur dit uitgebreid zelf motiveert) ondermijnt de objectiviteit van de taxatie. Het komt voor dat een voertuig na aankoop in waarde daalt of dat de inkoopprijs te hoog lag; een professionele taxatie moet dat zonder extra hindernissen kunnen weerspiegelen.
• Verplichte ondertekening door de belastingplichtige: Het voorschrift dat de importeur persoonlijk de onderbouwing van de taxatie ondertekent legt een onevenredige verantwoordelijkheid bij de belastingplichtige. Vertrouw op het taxatierapport van de erkende taxateur zelf, die al aansprakelijk is op basis van zijn certificering.
In plaats daarvan moet de focus liggen op heldere toetsingskaders en transparantie in de waarderingsmethodiek. Zorg bijvoorbeeld voor openbare koersdata en onafhankelijke toetsing van koerslijsten en taxaties. Laat echter de marktwaarde ontstaan via normale marktmechanismen, niet via opgelegde drempels of plafonds door de overheid. Alleen op deze wijze blijft het BPM-stelsel in lijn met het EU-recht, uitvoerbaar in de praktijk en eerlijk voor importeurs.