Wijziging van regelgeving inzake koerslijsten en taxatierapporten bij de aangifte van bpm

Reactie

Naam	Anoniem
Plaats	Nieuwkuijk
Datum	15 april 2025

Vraag1

Herkent u de geschetste knelpunten bij het gebruik van koerslijsten en taxatierapporten? Waarom wel / niet? En zo ja, kunt u voorbeelden geven?

Het is belangrijk om te benadrukken waarom deze methodes in het leven zijn geroepen: om een eerlijk en transparant speelveld te creëren tussen import en binnenlandse handel.

Een koerslijst vormt een algemeen uitgangspunt, maar houdt geen rekening met de specifieke staat van een voertuig. In de praktijk worden voertuigen, bijvoorbeeld via platforms als wijkopenautos.nl, eerst gewaardeerd op basis van een standaard koerslijst. Vervolgens worden correcties toegepast op basis van de daadwerkelijke staat van de auto, zoals schadeverleden, technische gebreken, versleten banden, ontbrekend onderhoud, etc. Deze werkwijze is vergelijkbaar met de toepassing van taxatierapporten bij import: het is bedoeld om de werkelijke waarde van een voertuig te bepalen, en dus een eerlijke BPM-berekening mogelijk te maken.

Zonder deze correctiemogelijkheden zou er een ongelijk speelveld ontstaan. Een keurig onderhouden Nederlands geleverde auto valt dan in dezelfde categorie als een slecht onderhouden buitenlandse ex-huurauto met schade – dat is uiteraard geen eerlijke vergelijking. Taxatierapporten bieden de mogelijkheid om deze verschillen objectief te onderbouwen.

Daarnaast is het belangrijk te benoemen dat consumenten vandaag de dag steeds mondiger zijn en dat er strengere eisen gelden op het gebied van garantie. Dit betekent dat geïmporteerde voertuigen in een betere staat moeten worden afgeleverd, wat leidt tot reële kosten voor herstel en optimalisatie. Het is dus logisch dat deze kosten worden meegenomen in de waardebepaling.

Tot slot willen wij aangeven dat de voorgestelde beperkingen – zoals de 25%-regel en het verbod op taxeren onder de inkoopprijs – de objectieve waardebepaling ernstig belemmeren. In de praktijk zijn er voldoende voorbeelden van voertuigen die vanwege schade of technische gebreken fors in waarde afwijken. Het beperken van deze afwijking tot maximaal 25% doet geen recht aan de werkelijkheid, en werkt marktverstorend. Bovendien raakt dit ook erkende schadeherstelbedrijven, die in staat zijn om zwaar beschadigde voertuigen vakkundig te herstellen tot een vrijwel nieuwstaat. Deze auto's zijn dan vaak van goede kwaliteit, maar hadden bij binnenkomst logischerwijs een zeer lage waarde.

Kortom, een goed onderbouwd taxatierapport is essentieel voor een eerlijke en realistische BPM-berekening. De huidige methodiek – mits zorgvuldig toegepast – biedt daarin de meest evenwichtige en transparante oplossing.

Vraag2

Wat vindt u van de voorgestelde maatregelen om koerslijsten transparanter te maken? Draagt dit volgens u bij aan een eerlijke en controleerbare bpm-aangifte?

Ik ben het nadrukkelijk niet eens met de voorgestelde maatregelen rondom de transparantie van koerslijsten. Hoewel het doel zou moeten zijn om de BPM-berekening eerlijker en controleerbaarder te maken, wordt dat met deze maatregelen naar mijn mening juist niet bereikt. Sterker nog, dit zal waarschijnlijk leiden tot méér verwarring en oneerlijke situaties.

Daar komt bij dat de voorgestelde 25%-regel – die een maximale afwijking toestaat van 25% ten opzichte van de standaardtabel – de keuzevrijheid van importeurs ernstig beperkt. In de praktijk zal dit betekenen dat zelfs bij een aantoonbaar lage aankoopprijs, bijvoorbeeld door schade of gebruik, men alsnog grotendeels aan de tabelwaarde vastzit. Hierdoor wordt het vrije gebruik van andere waarderingsmethodes, zoals taxaties of realistische inkoopprijzen, feitelijk ondermijnd.

Dit alles creëert een ongelijk speelveld en vergroot het risico dat men gaat 'knoeien' met inkoopprijzen, juist omdat eerlijke onderbouwing met koerslijsten steeds moeilijker wordt. In plaats van meer duidelijkheid, ontstaat er dus juist meer ruimte voor discussie, frustratie en creatief boekhouden.

Bovendien wordt de concurrentiepositie van importeurs hierdoor verzwakt. De lagere aankoopprijzen op buitenlandse markten kunnen vaak niet meer volledig worden benut, terwijl binnenlandse auto’s niet met dezelfde beperkingen te maken hebben. Dit is niet alleen marktverstorend, maar roept ook juridische vragen op in het licht van Europese regelgeving omtrent vrij verkeer van goederen en gelijke behandeling.

Echte transparantie vereist niet méér regels, maar juist eerlijke en toetsbare waardebepaling op basis van werkelijke omstandigheden. Alleen met een vrije keuze in waarderingsmethodes, inzicht in de onderliggende berekeningen én respect voor de feitelijke waarde van een voertuig, ontstaat een echt controleerbaar en eerlijk systeem.

Vraag3

De voorgestelde definitie van een referentiemotorrijtuig is “een motorrijtuig dat in ieder geval overeenstemt qua merk, model, bouwjaar, type transmissie, brandstof, CO2-uitstoot, en vermogen, hoofdzakelijk overeenstemt qua kilometerstand en leeftijd, en is verhandeld uiterlijk zes maanden vóór het afschrijvingsmoment”.

Wat vindt u van deze definitie? Is de definitie voldoende duidelijk en werkbaar voor toepassing binnen koerslijsten?

De voorgestelde definitie van een referentiemotorrijtuig is naar mijn mening te strikt en in de praktijk beperkt toepasbaar. Hoewel het streven naar vergelijkbare voertuigen begrijpelijk is, sluit de voorgestelde omschrijving onvoldoende aan op de realiteit. In de markt bestaan voertuigen namelijk in tal van varianten, met aanzienlijke verschillen in uitrusting, staat en kilometerstand.

Vooral bij voertuigen met afwijkende kenmerken – zoals schadeauto’s, auto’s met een extreem hoge of juist lage kilometerstand of bijzondere uitvoeringen – is het nauwelijks mogelijk om binnen het gestelde tijdskader van zes maanden een voldoende vergelijkbaar referentievoertuig te vinden. Hierdoor kan de daadwerkelijke staat en waarde van het voertuig niet goed worden weerspiegeld in de BPM-berekening, wat leidt tot een structureel te hoge heffing. Dit is in strijd met het beginsel van fiscale gelijkheid, waarbij ingevoerde voertuigen niet zwaarder mogen worden belast dan vergelijkbare binnenlandse exemplaren.

Zowel de Hoge Raad als het Hof van Justitie van de EU hebben in hun uitspraken bevestigd dat een individuele waardebepaling noodzakelijk is, waarbij alle relevante voertuigkenmerken – zoals schade, kilometerstand en uitvoering – moeten worden meegewogen. Alleen dan kan worden voldaan aan het vereiste van gelijke behandeling.

Daarnaast is het in de praktijk vaak zo dat bepaalde modellen niet meer voorkomen in Nederlandse koerslijsten, terwijl deze in het buitenland nog wel als nieuw worden verkocht. Denk bijvoorbeeld aan dieseluitvoeringen of overjarige modellen. Voor dergelijke voertuigen biedt de huidige definitie geen oplossing, omdat er simpelweg geen passend referentievoertuig beschikbaar is.

Juist deze auto’s kennen vaak een sterkere afschrijving door beperkte vraag en specifieke marktomstandigheden. In zulke gevallen is een goed onderbouwd, voertuigspecifiek taxatierapport essentieel om tot een eerlijke en reële BPM-waarde te komen.

Kortom: de voorgestelde definitie is te rigide, sluit onvoldoende aan op de praktijk en staat op gespannen voet met Europese en nationale jurisprudentie. Een flexibelere benadering die ruimte laat voor maatwerk is noodzakelijk om tot een rechtvaardige BPM-heffing te komen.

Vraag4

Zijn de eisen aan koerslijsten – zoals minimaal vijf referentievoertuigen en transparante correcties – volgens u uitvoerbaar in de praktijk? Ziet u hierbij knelpunten of juist voordelen?

In de basis is het een goed uitgangspunt om met meerdere referentievoertuigen te werken en transparantie in de waardebepaling na te streven. Zeker wanneer deze referentieauto’s representatief zijn voor goed onderhouden en schadevrije voertuigen, vormt dat een solide basis voor een realistische waardering. Vaak sluiten deze waarden goed aan bij bekende koerslijsten en bieden ze houvast bij het bepalen van een marktconforme waarde. Belangrijk is wel dat dit als uitgangspunt geldt – gebaseerd op vraagprijzen op internet. Deze vraagprijzen bevatten doorgaans een marge van 15% tot 25%, afhankelijk van de exclusiviteit van het voertuig. In die marge zijn zaken als onderhandeling, garantie en winst verwerkt.
Voor een eerlijke BPM-berekening moet vervolgens rekening worden gehouden met de werkelijke staat van het ingevoerde voertuig. Gebreken zoals schade of technische tekortkomingen dienen op transparante wijze in mindering te worden gebracht. Dit kan via een deskundig taxatierapport, ondersteund door een realistische schadecalculatie. In de praktijk hanteren wij bijvoorbeeld 72% van het schadebedrag als waardeverminderend, omdat we erkennen dat ook bij referentieauto’s kleine gebreken kunnen voorkomen. Zo ontstaat een evenwichtige correctie op basis van feiten.
De combinatie van een transparante basiswaarde met ruimte voor objectieve correcties via taxatie leidt tot een eerlijke en controleerbare waardering. Knelpunten ontstaan juist wanneer die ruimte ontbreekt, zoals bij de voorgestelde “25%-afwijkingsregel”, die bepaalt dat de BPM nooit meer dan 25% lager mag uitvallen dan de tabelwaarde. Deze arbitraire ondergrens houdt geen rekening met voertuigen die aantoonbaar sterker in waarde zijn gedaald – bijvoorbeeld door schade, hoge kilometerstand of andere factoren.
Het gevolg is dat zulke auto’s worden belast alsof ze in betere staat verkeren dan ze werkelijk zijn. Dit is niet alleen onrealistisch, maar ook in strijd met het principe van fiscale gelijkheid. Ingevoerde voertuigen worden op deze manier zwaarder belast dan vergelijkbare binnenlandse exemplaren. Europese en nationale rechtspraak onderstrepen juist het belang van een eerlijke, voertuigspecifieke waardering. De 25%-regel staat haaks op dat uitgangspunt.

Vraag5

Wat vindt u van de mogelijkheid om bij koerslijsten de inkoopprijs als een uitgangspunt te gebruiken voor het berekenen van de bpm? Maakt dit de aangifte van de bpm makkelijker en nauwkeuriger? Draagt het bij aan een betere aansluiting op de werkelijkheid?

Het hanteren van de inkoopprijs als uitgangspunt voor de BPM-berekening lijkt op het eerste gezicht praktisch, maar leidt in werkelijkheid tot een scheef en niet-representatief vergelijk. De inkoopprijs is sterk afhankelijk van wie de koper is. Een professionele importeur met toegang tot veilingsites of inkoopkanalen kan auto's aanzienlijk voordeliger aankopen, soms met geluk of door slimme onderhandelingen. Deze prijs weerspiegelt echter niet de marktwaarde.

Tegenover de importeur staat de particulier die vaak gebonden is aan specifieke voorkeuren zoals kleur of uitvoering en bij een dealer in het buitenland de volle vraagprijs betaalt, inclusief marges voor garantie, onderhandeling en winst. Hierdoor kunnen de inkoopprijzen voor identieke voertuigen enorm verschillen, terwijl de BPM-grondslag daar wél op gebaseerd wordt. Dit creëert ongelijkheid: de heffing hangt af van koopkracht en marktpositie, niet van de werkelijke waarde van het voertuig.

Daarom is het gebruik van de inkoopprijs als generiek uitgangspunt ongeschikt. Het mist objectiviteit, zorgt voor rechtsongelijkheid en is lastig controleerbaar. Als het doel is om fraude te beperken en de procedure transparanter te maken, verwacht ik juist het tegenovergestelde. Dit soort regelingen vergroot de kans op manipulatie en het opzetten van constructies om de BPM-grondslag kunstmatig te verlagen.

Daar komt bij dat het combineren van inkoopprijsgebruik met een vaste ondergrens – zoals de 25%-regel – haaks staat op Europese regelgeving. Artikel 110 VWEU bepaalt dat ingevoerde voertuigen niet zwaarder belast mogen worden dan vergelijkbare binnenlandse. Een arbitraire bodem leidt tot structureel hogere heffingen voor importauto’s, los van hun feitelijke waardevermindering. Dat belemmert het vrije verkeer van goederen en ondermijnt het beginsel van gelijke behandeling.

Kortom, zowel het hanteren van inkoopprijzen als het instellen van vaste ondergrenzen leidt tot rechtsongelijkheid, vergroot de kans op misbruik en staat op gespannen voet met fundamentele Europese regels. Een eerlijke BPM-heffing vereist maatwerk, gebaseerd op de daadwerkelijke marktwaarde.

Vraag6

De definitie van de inkoopprijs is “de prijs voor een motorrijtuig die is vermeld op de inkoopfactuur of inkoopverklaring. De prijs mag niet zijn beïnvloed door kunstmatige constructies, ongebruikelijke voorwaarden of impliciete afspraken die afwijken van hetgeen onafhankelijke partijen in een vrije en concurrerende markt van vraag en aanbod zouden overeenkomen op basis van objectieve en marktconforme criteria. Indien het motorrijtuig buiten Nederland is gekocht, wordt de prijs verminderd met de buitenlandse belastingen en vermeerderd met de in Nederland verschuldigde bpm, btw, invoerrechten en transportkosten.”

Wat vindt u van deze definitie? Hoe schat u de risico’s in op misbruik en zijn de voorgestelde maatregelen werkbaar? Heeft u suggesties?

Hoewel de definitie van de inkoopprijs op papier duidelijk lijkt, is deze in de praktijk moeilijk uitvoerbaar en leidt zij tot rechtsonzekerheid. Het uitgangspunt dat de inkoopprijs niet mag zijn beïnvloed door kunstmatige constructies of impliciete afspraken klinkt logisch, maar is in de praktijk nauwelijks controleerbaar. Voor een importeur is het immers vrijwel onmogelijk om te bewijzen dat er géén verborgen afspraken of uitzonderlijke omstandigheden zijn geweest – je kunt nu eenmaal niet aantonen dat iets níet is gebeurd. Dit schept een onwerkbare situatie.

Het grootste risico schuilt in de bewijslast die volledig bij de importeur wordt gelegd. Zelfs als de aankoop zuiver tot stand is gekomen, bijvoorbeeld door een scherpe onderhandeling, een schadevoertuig of lagere prijzen in het land van herkomst, bestaat het risico dat de prijs alsnog wordt betwist. Dit creëert een klimaat waarin elke lage inkoopprijs per definitie als verdacht wordt gezien, zonder dat daar een objectieve basis voor nodig is van de kant van de inspectie. Een bonafide importeur staat daarmee al snel in het verdachtenbankje, terwijl legitieme redenen voor een lage prijs onvoldoende serieus genomen worden.

In plaats van te vertrouwen op de inkoopprijs als basis voor de BPM, zou individuele taxatie door een onafhankelijke deskundige een eerlijker en werkbaarder alternatief zijn. Een goed onderbouwd taxatierapport biedt inzicht in de daadwerkelijke handelswaarde van het voertuig, inclusief schade en andere waardeverminderende factoren, en sluit aan bij reële marktwaarden in Nederland. Op die manier ontstaat een transparante en controleerbare waardering die recht doet aan het voertuig zelf én aan de Europese regels.

Een realistische BPM-heffing, gebaseerd op de werkelijke waarde van het voertuig, voorkomt discriminatie tussen ingevoerde en binnenlandse voertuigen. Dat sluit aan bij artikel 110 van het VWEU, dat ongelijke fiscale behandeling verbiedt. De voorgestelde definitie van inkoopprijs, in combinatie met de bewijslast en ruimte voor willekeur, werkt dat doel juist tegen.

Vraag7

Als de koerslijst de inkoopprijs gebruikt, dan mag het bpm-voordeel niet groter zijn dan 25% ten opzichte van de forfaitaire tabel. Als het voordeel groter is, dan is het gebruik van de inkoopfactuur niet toegestaan, omdat er dan mogelijk wat mis is met de auto of de inkoopprijs niet klopt. Wat vindt u van deze maatregel? Hoe beoordeelt u dit percentage? Is dit volgens u een juiste grens om misbruik te voorkomen?

Het uitgangspunt dat de inkoopprijs gebruikt mag worden zolang het BPM-voordeel niet meer dan 25% afwijkt van de forfaitaire tabel, is onlogisch en onwenselijk. Zowel het centraal stellen van de inkoopprijs als de invoering van een arbitraire 25%-grens zijn problematisch.

De inkoopprijs is een onbetrouwbare basis voor waardering. Deze prijs verschilt sterk afhankelijk van wie koopt en onder welke omstandigheden. Een handelaar kan goedkoper inkopen via veilingen of onderhandelingen, zonder dat dit onzuiver is. Een lage inkoopprijs is dus lang niet altijd verdacht – voertuigen met schade of hoge kilometerstand zijn gewoonweg minder waard. Dat is marktwerking, geen fraude.

De aanvullende 25%-beperking maakt dit systeem nog oneerlijker. Deze grens is willekeurig en houdt geen rekening met legitieme waardedalingen. Zodra het voordeel groter is dan 25%, wordt het gebruik van de inkoopprijs uitgesloten, alsof dat automatisch fraude impliceert. Daarmee worden bonafide situaties over één kam geschoren met misbruik.

In de praktijk leidt dit tot een te hoge BPM voor auto’s met een aantoonbaar lage marktwaarde. Denk aan schadeauto’s of voertuigen met veel gebruikssporen, die ondanks onderbouwde taxaties toch worden belast op basis van een hogere waarde. Dat is in strijd met artikel 110 VWEU, dat verlangt dat importauto’s niet zwaarder worden belast dan vergelijkbare binnenlandse voertuigen.

De Hoge Raad heeft recent bevestigd dat ook sterke waardedalingen moeten worden erkend als ze goed onderbouwd zijn. Een vaste 25%-grens gaat daar lijnrecht tegenin en verhindert een eerlijke, individuele beoordeling.

Conclusie: de combinatie van inkoopprijs en een vaste voordeelgrens is juridisch zwak en praktisch onuitvoerbaar. Alleen een objectieve taxatie op basis van de werkelijke staat van het voertuig biedt een eerlijke en controleerbare basis voor de BPM.

Vraag8

Wat vindt u van de maatregel dat een taxatiewaarde niet lager mag zijn dan de inkoopprijs, tenzij de belastingplichtige dat met bewijs aannemelijk maakt? Draagt dit bij aan eerlijker gebruik van taxatierapporten? Is deze regeling uitvoerbaar en evenwichtig?

De maatregel dat een taxatiewaarde niet lager mag zijn dan de inkoopprijs, tenzij dit met aanvullend bewijs wordt onderbouwd, is zowel onpraktisch als juridisch discutabel. Deze koppeling aan de inkoopprijs doet afbreuk aan het principe dat een onafhankelijke taxatie juist bedoeld is om de werkelijke economische waarde van het voertuig te bepalen.

Een belangrijk bezwaar is dat het de bewijslast volledig bij de importeur legt. In plaats van dat een onafhankelijk en onderbouwd taxatierapport volstaat, moet er extra bewijs worden geleverd als de getaxeerde waarde onder de factuurprijs uitkomt. Dit maakt het voor bonafide importeurs nodeloos ingewikkeld om een eerlijke BPM-heffing te verkrijgen, ook wanneer het voertuig bijvoorbeeld schade heeft opgelopen ná aankoop, of als de marktwaarde in korte tijd is gedaald.

Daarnaast wordt met deze maatregel het professionele oordeel van de taxateur ondergeschikt gemaakt aan een administratief document, namelijk de inkoopfactuur. Dit ondermijnt de onafhankelijkheid en deskundigheid van de taxateur. De waarde die een deskundige vaststelt, hoort leidend te zijn – niet een overeengekomen prijs tussen koper en verkoper die vaak tot stand komt onder omstandigheden die niets met de daadwerkelijke marktwaarde te maken hebben.

Daar komt bij dat deze regeling onbedoeld fraude juist kan aanwakkeren. Als importeurs weten dat de inkoopprijs de ondergrens vormt voor de BPM, ontstaat er een prikkel om die prijs kunstmatig laag te houden. In plaats van transparantie te bevorderen, verschuift dit de druk naar het manipuleren van facturen of het opzetten van schijnconstructies rondom het aankoopbedrag – een deel van het proces waarop veel minder toezicht mogelijk is.

Bovendien is deze aanpak in strijd met recente jurisprudentie. De Hoge Raad heeft bevestigd dat de BPM moet worden berekend op basis van de daadwerkelijke handelswaarde, zoals vastgesteld door een onafhankelijke deskundige, ongeacht wat er op de factuur staat. Het is dus niet de inkoopprijs die leidend moet zijn, maar de reële waarde op het moment van aangifte.

Samenvattend: deze voorgestelde ondergrens is niet uitvoerbaar, leidt tot rechtsonzekerheid en opent de deur naar misbruik. Alleen een eerlijke, objectieve taxatie biedt een solide en controleerbare basis voor een correcte BPM-heffing. De koppeling aan de inkoopprijs moet daarom worden losgelaten.

Vraag9

Wat is uw mening over het voorstel dat de belastingplichtige nadrukkelijk verantwoordelijk wordt voor een taxatiewaarde die lager is dan de inkoopprijs. En dat de belastingplichtige de verklaring daartoe persoonlijk moet ondertekenen, waardoor de belastingplichtige bij misstanden makkelijker kan worden beboet. In hoeverre draagt deze verantwoordelijkheid bij aan eerlijker gebruik van taxatierapporten?

Het voorstel om de belastingplichtige persoonlijk verantwoordelijk te maken voor een taxatiewaarde die lager ligt dan de inkoopprijs, en hem daartoe een ondertekende verklaring te laten afleggen, roept ernstige bezwaren op. Hoewel het doel is om misbruik tegen te gaan, slaat de maatregel juridisch en praktisch de plank mis.

Ten eerste mag een belastingplichtige – zeker als het een particulier betreft – vertrouwen op de deskundigheid van een gecertificeerde taxateur. De wet biedt expliciet ruimte om de BPM te berekenen op basis van een onafhankelijke taxatie. Het opleggen van persoonlijke verantwoordelijkheid voor een afwijkende waarde ondermijnt dat vertrouwen. Het is niet redelijk om van een niet-deskundige te verlangen dat hij het oordeel van een professional kritisch evalueert of corrigeert.

Daarbij gaat deze maatregel voorbij aan bestaande rechtszekerheid. Jurisprudentie wijst uit dat pas bij aantoonbare opzet of grove schuld een boete gerechtvaardigd is. Zolang de belastingplichtige zich baseert op een valide rapport, is er geen sprake van verwijtbaar handelen. Door standaard wantrouwen in te bouwen tegenover lage taxatiewaarden, ontstaat er een vermoeden van fraude voordat er ook maar enig bewijs is. Dit zet belastingplichtigen onterecht onder druk.

Bovendien werkt het voorstel juist averechts. In plaats van het gebruik van eerlijke en goed onderbouwde taxatierapporten te stimuleren, schrikt het gebruikers af. Men zal sneller kiezen voor veilige, maar mogelijk te hoge alternatieven zoals forfaitaire regelingen. Dit leidt tot een ‘chilling effect’ waarin bonafide gebruikers hun recht op taxatie niet meer durven benutten uit angst voor sancties.

Tot slot schept deze maatregel extra onzekerheid en kan leiden tot een toename in geschillen. Als de Belastingdienst van mening is dat een verklaring onvoldoende is of twijfels houdt bij de taxatiewaarde, ontstaan langdurige discussies en juridische procedures. Hierdoor weet de importeur opnieuw niet waar hij aan toe is. In plaats van duidelijkheid te scheppen, wordt het traject complexer, tijdrovender en juridisch beladen.

Kortom, het voorstel leidt niet tot eerlijker gebruik van taxaties, maar tot rechtsonzekerheid, afschrikking en een toename van conflicten. Alleen het blijven erkennen van een objectieve, onafhankelijke taxatie als grondslag voor BPM-heffing biedt een werkbare, eerlijke en juridisch houdbare oplossing.

Vraag10

Heeft u suggesties voor alternatieve oplossingen, verbeteringen of verduidelijkingen?

Een goed uitgangspunt is het gebruik van een duidelijke basiswaarde, bijvoorbeeld via een koerslijst of het gemiddelde van vijf vergelijkbare voertuigen. Daarop worden de aanwezige schades in mindering gebracht, op basis van een deugdelijk en onderbouwd schadebedrag. Hierbij kan eenvoudig en eerder gehanteerde 72%-regeling worden gehanteerd, waarbij schade voor 72% meetelt in de waardevermindering. Dit zorgt voor realistische BPM-waardes die controleerbaar zijn, voorkomt eindeloze uitzonderingen, en houdt de procedure voor iedereen inzichtelijk.

Daarnaast moet er meer uniformiteit komen in de manier waarop taxatierapporten worden opgesteld. Nu zijn er te grote verschillen tussen taxateurs onderling, wat leidt tot wantrouwen en onenigheid. Door heldere richtlijnen op te stellen – bijvoorbeeld over schadeaftrek, onderbouwing en marktreferentie – wordt de kwaliteit van rapporten consistenter en de beoordeling eenvoudiger.

Tot slot is het waardevol als de Belastingdienst actief in gesprek blijft met erkende taxateurs. Laat hen uitleg geven over hun werkwijze, zodat er meer wederzijds begrip en afstemming ontstaat. Zo blijft de taxateur een eerlijke en evenwichtige schakel tussen importeur en Belastingdienst. De voorgestelde regels zullen zorgen voor veel gedoe en onrecht.

Met deze aanpak blijft het overzichtelijk, beheersbaar en werkbaar. Iedereen weet waar hij aan toe is – van importeur tot inspecteur, van schadehersteller tot transporteur – en het systeem blijft rechtvaardig én uitvoerbaar.