Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	Ir. L.D.J. Eggermont
Plaats	Veldhoven
Datum	1 september 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Volgens het regeerakkoord 2017-2021 zet Nederland in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Wij roepen het kabinet op zich binnen en buiten de EU met kracht daartoe in te zetten. De vervuiler moet betalen en de ticketprijzen moeten eerlijker worden. Het ontbreken van belastingheffing binnen de luchtvaartsector zorgt zowel op nationaal als op Europees niveau voor een groot verlies aan algemene middelen, die anders juist ingezet zouden kunnen worden voor de klimaattransitie en andere maatschappelijke doelen in plaats van voor het subsidiëren van een minderheid van de Nederlandse bevolking die veel vliegt.

Echter, er is in dit Europese onderhandelingstraject een reëel risico dat Nederland er niet of slechts gedeeltelijk in slaagt de gewenste belasting op luchtvaart te bereiken. Daarom zegt het regeerakkoord: “Indien dit onvoldoende oplevert zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.” Verder suggereert de toelichting (1. Achtergrond) dat de belasting het prijsverschil met grondvervoer zodanig zou verkleinen dat reizigers gemakkelijker een alternatief klimaatvriendelijker vervoermiddel zouden kiezen. Met een vliegtaks van 3 tot 7 euro binnen Europa kiest niemand voor de trein, zeker als de Europese belastingen niet of slechts voor een klein deel tot stand zouden komen. Desondanks zijn wij voorstander van het invoeren van de voorgestelde tickettaks.

Het regeerakkoord sluit niet uit dat de tickettaks eerder dan 2021 ingevoerd wordt. Nederland moet niet wachten op Europa en nu de aansluiting zoeken bij buurlanden door ook zelf belastingmaatregelen in te voeren. De lidstaten met de grootste luchtvaartsector (Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk) heffen momenteel al een vliegbelasting. Nederland kan niet achterblijven. Een ticketbelasting conform het Duitse model sluit aan bij de afspraken in het regeerakkoord en is de meest simpele en effectieve manier om belasting te heffen. De tarieven moeten voldoende hoog zijn om vervanging van vluchten tot 1000 km door grondvervoer geloofwaardig te maken. Bovendien moeten effecten op het milieu leidend zijn, uiteraard met inachtneming van de maatschappelijke kosteneffectiviteit. Uit het onderzoek van CE Delft blijkt dat het positieve effect op milieu en economie groter is bij een hogere belasting.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Voor de lange termijn is Europese coördinatie noodzakelijk, maar het zal veel tijd kosten om zo'n afstemming/overeenstemming te bereiken. Daarom heeft het mijn voorkeur zo spoedig mogelijk een Nederlandse vliegbelasting per vertrekkende passagier te heffen.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Daar ben ik een voorstander van. Het is absurd dat onze voedingsmiddelen wel met BTW worden belast maar tickets, kerosine, luchtvracht en passagiers niet.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het gebruik van vliegbelasting om het vliegen over korte afstanden (<1000 km) ye ontmoedigen lijkt mij een nuttige maatregel. Daarom heeft variant 3e mijn voorkeur.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Het lijkt mij essentieel dat al het vliegverkeer aan belasting onderworpen is.