Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	ir. J.M.G. Looman
Plaats	Mook
Datum	30 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Ik ben helemaal voor een belasting op vliegtickets en accijns en BTW op vliegtuigbrandstof (kerosine), zodat er een eerlijker concurrentie zal komen tussen reizen per vliegtuig, trein en auto. Het principe dat dat de vervuiler betaalt, vind ik erg belangrijk.
Daarnaast heeft CO2 en H2O (water) uitgestoten door vliegtuigen een groter effect broeikasgas-effect (zowel CO2 als water zijn broeikasgassen), omdat ze hoog in de atmosfeer uitgestoten worden. Om deze reden zouden accijns (of wellicht een CO2 prijs) hoger moeten zijn dan accijns over bijvoorbeeld benzine en diesel voor (vracht)auto's.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

S.v.p. alvast beginnen met het invoeren van een vliegbelasting m.b.v. verdragen met verschillende landen, i.p.v. wachten totdat er een compleet europees plan ligt.
Er is haast geboden bij het aanpakken van klimaatverandering (voorkomen van meer klimaatschade).

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Transferpassagiers zorgen voor minimaal twee maal zo veel start- en landbewegingen dan passagiers op directe vluchten. M.n. de start zorgt voor veel CO2-uitstoot en fijnstof. Het is daarom logisch om dit wel te belasten.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Het is niet onlogisch om transferreizigers wel te belasten, zelfs als dat betekent dat ze in sommige gevallen twee maal belast worden. Ze zorgen vanwege de twee maal starten en landen ook voor meer uitstoot en overlast.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

De luchtvaart is al grotendeels geautomatiseerd. Hierdoor kunnen ook (verschillende) belasting(en) makkelijk worden geautomatiseerd.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Ik zou erg graag zien dat de luchtvaartsector belast wordt voor de vervuiling die zij genereert en waar de hele maatschappij last van heeft. Een deel van die belasting kan gebruikt worden voor de transitie naar een duurzame energievoorziening, inclusief duurzaam transport. Het andere deel kan gebruikt worden voor bijvoorbeeld onderwijs en zorg.