Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam BA S.M. Wesselings
Plaats Amsterdam
Datum 23 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?
Een belasting op luchtvaart an sich is geen probleem; echter zijn mijns inziens de moverende redenen niet geldig; het milieu houdt niet op bij de grens: luchtvaartmaatschappijen zullen waar mogelijk verhuizen naar buurlanden die geen of lagere belastingen heffen over vliegtickets. Zowel luchtvaartmaatschappij als klanten/passagiers zullen naar de mogelijkheden kijken om vanuit luchthavens te vertrekken in de omgeving van Nederland. Dit is slecht voor de Nederlandse werkgelegenheid en de positie van Schiphol.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?
Het is goed dat er op drie sporen wordt onderzocht op welke manieren de luchtvaart duurzamer kunnen worden. Echter bespeur ik puur economische sancties. Een vierde spoor zou kunnen zijn: slots toekennen op basis van schonere en/of stillere vliegtuigen. Zo motiveert de Nederlandse overheid luchtvaartmaatschappijen schonere en stillere vliegtuigen aan te schaffen om nieuwe slots te krijgen op Schiphol.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?
Ik ben voorstander van de vervuiler zelf te stimuleren om te investeren in een schonere toekomst. Denk aan biobrandstof, stillere motoren (zoals op de nieuwe generatie vliegtuigen), enzovoorts. Dit is m.i. in Europees verband ook beter af te spreken. De EC/EU kan ook in gesprek gaan met IATA om de regels aan te scherpen mbt schonere en stillere vliegtuigen, of de regels te verruimen aangaande de samenstelling van biobrandstof.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?
Ik ben groots voorstander van harmonisatie van Europese belastingen op luchtvaart. Als het tarief binnen de EU gelijkwaardig is, zullen reizigers minder snel uitwijken naar luchthavens in de buurt.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?
De 200EUR miljoen per jaar moeten wel geïnvesteerd worden in de luchtvaart en milieuvervuiling; dit kan in de vorm van subsidie aan maatschappijen die hun vloot willen vergroenen (vloot in de vorm van vliegtuigen maar ook generatoren etc. op de grond.) Het moet niet, zoals bij de afschaffing van de basisbeurs binnen de studiefinanciering, dat het geld niet ten gunste komt van de ontwikkeling en stimulering van luchtvaart en bijbehorende branches.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Het lijkt me goed een nivellerend tarief in te voeren, naar gelang vervuiling in de zin van uitstoot en geluid. Een vol geladen Airbus A380 of Tupolev maakt meer herrie dan een nieuwe generatie Boeing 787 of Airbus A350. Geluid is echter relatief en ervaringsgebonden. Alleen uitstoot is daadwerkelijk te meten.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?
De belasting per stoel of per passagier is enigszins dubbel; de belasting moet als doel hebben het milieu en klimaat te ontzien en dus het vliegen te ontmoedigen. Echter is dit een irreëel doel: daarom pleit ik voor het stimuleren van maatschappijen schonere en stillere vliegtuigen te gebruiken bij de verdeling van (nieuwe) slots op Schiphol. Dit zou eerlijker zijn; daar de reiziger vooral zijn of haar tickets boekt op basis van financiële overwegingen, terwijl de doorsnee passagier niet gaat kijken: 'Ik vlieg met TUI want die vliegen met de nieuwe, zuinige en stille Boeing 787 naar Curaçao, in plaats van KLM die met een oude, luidruchtige Boeing 747 naar Curaçao vliegt'. Nee, de maatschappijen moeten gestimuleerd worden schonere vliegtuigen te gebruiken.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?
De transferpassagier niet belasten werkt in de hand dat een passagier vanaf Dusseldorf via Amsterdam, Parijs of Londen naar zijn (verre) eindbestemming vliegt om een (hogere) vliegtaks te ontwijken. Dit hebben we uit ervaring al geleerd zo'n 10 jaar geleden.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?
3E roept bij mij de vraag op: is de bus van Flixbus of Eurolines per se zuiniger, milieuvriendelijker en stiller? Dit is verplaatsing van het probleem.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?
Het lijkt mij heel belangrijk dat de uitvoerder niet in een onmogelijke rompslomp beland. Het lijkt mij dan het meest logisch de heffing wel te laten innen in het ticket, maar het moet voor de ondernemer werkbaar zijn om deze heffing makkelijk af te dragen aan de overheid.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?
Het lijkt mij heel belangrijk verder te kijken dan de EUR200 miljoen per jaar. Wat is het effect op het milieu over 10, 20 jaar? Hoe kunnen luchtvaartmaatschappijen en/of passagiers beloond worden voor hun juiste keuze (zoals het aanschaffen van een CO2 compensatie, zoals bijvoorbeeld KLM aanbiedt bij de aanschaf van de tickets). Wat zijn de plannen met betrekking tot de uitbreiding van Schiphol aangaande het aantal starts- en landingen? Dit zijn allemaal zaken die van invloed zijn op een eventuele vliegtaks en het succes (of niet) daarvan. Ik neem aan dat de Nederlandse overheid wel geleerd heeft van de kortstondige vliegtaks die geheven werd tussen 2008 en 2009. Komt tijd, komt raad. Ik wens de beleidsmakers veel wijsheid toe!