Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam Roel Zimmerman
Plaats Amsterdam
Datum 8 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?
Zeer slecht idee. Dit is al gebleken in 2008 en niet voor niets weer teruggedraaid. Het is alleen zinvol als dit vanuit Europa wordt geregeld om een gelijk speelveld te houden voor alle maatschappijen/landen. Op mondiaal niveau is er vanaf 2021 het emissiehandelssysteem van de VNburgerluchtvaartorganisatie
ICAO om CO2 emissies te reduceren. Binnen Europa is er al een EU
Emission Trading Scheme (EU ETS) waarbinnen luchtvaartmaatschappijen veel geld betalen voor
emissierechten. Daarmee wordt al tweemaal voldaan aan het principe dat de vervuiler betaalt. Door
nu ook een nationale belasting op luchtvaart voor te stellen ga je richting een zeer onwenselijke
stapeling van lasten voor met name de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (zij worden immers
het hardst geraakt). Daarmee zou er voor de Nederlandse luchtvaartsector een schadelijke ongelijk
speelveld worden gecreëerd.
Bovendien zitten er op vliegtickets al ontzettend veel soorten heffingen/belastingen. Vaak meer dan
de helft!

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?
De samenvatting van het bijgevoegde rapport van CE Delft is heel duidelijk over de meerwaarde van
een nationale belasting op luchtvaart voor het milieu: “Als gevolg van de capaciteitsrestricties leidt
een vliegbelasting niet tot minder vluchten maar tot een verschuiving tussen verkeerssegmenten
(passagiers/vracht, OD /transfer en Europese/intercontinentale bestemmingen). De effecten van de
vliegbelasting op de CO2-emissies, geluid en fijnstof zijn dan ook klein.” Er is dus geen meerwaarde

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?
In plaats van het straffen van de Europese luchtvaartsector zouden de lidstaten en de Europese
instellingen veel meer moeten inzetten op maatregelen waarmee daadwerkelijk de CO2-uitstoot
gereduceerd wordt. Zij moeten na jaren van praten eindelijk eens komen tot een gemeenschappelijk
Europees luchtruim (Single European Sky). Nu moeten luchtvaartmaatschappijen in een
gefragmenteerd luchtruim vaak op een korte vlucht al tientallen kilometers omvliegen met veel
bijkomende CO2-uitstoot tot gevolg. Eén Europees luchtruim zou tot 10 procent CO2-uitstoot kunnen
reduceren! Ook moeten de lidstaten in gezamenlijkheid met de Europese instituties zich meer
inzetten voor het verbeteren van Europese treinverbindingen op afstanden tot circa 500 kilometer.
Deze treinverbindingen zijn nu vaak tijdrovend en inefficiënt en daarmee geen volwaardig alternatief
van vluchten op de korte afstand. Schiphol, KLM en NS maken zich hier terecht hard voor. Tot slot
moeten lidstaten (mogelijk in Europees verband) zich vol focussen op het faciliteren van de productie
en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?
Zie antwoord op vraag 3.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Zie eerdere antwoorden

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Schiphol heeft binnen de bestaande havengelden al een heffing op geluid. Deze zou iets verder
aangescherpt kunnen worden. Hiernaast zou Schiphol een heffing op CO2 kunnen invoeren
gekoppeld aan de afstand. Hoe korter de afstand, hoe hoger de CO2-heffing. Op de korte afstand is
er namelijk vaker een schoner alternatief voor handen, zoals de trein. Een hogere heffing op de korte
afstand stimuleert passagiers om de trein te nemen. Wel moeten deze heffingen binnen de
bestaande systematiek plaatsvinden. Een nieuw systeem optuigen naast de havengelden, waardoor
geld van de luchtvaartsector naar de algemene middelen van de overheid vloeien, is onwenselijk en
schept extra (administratieve) lastendruk en levert geen milieuwinst op

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?
Als ook transferpassagiers en/of luchtvracht in de heffing zouden worden meegenomen dan is dit
zeer schadelijk voor de hub functie van Schiphol en voor de homecarrier KLM. Internationale
passagiers maken hun overstapkeuze op basis van overstaptijd, comfort van de luchthaven, maar
bovenal op basis van de prijs. Een verhoging van een paar euro per ticket kan er al voor zorgen dat
passagiers niet via Schiphol, maar via de concurrerende hubs Frankfurt, Brussel, Parijs of Londen
vliegen met alle gevolgen van dien voor internationale bereikbaarheid, vestigingsklimaat en
werkgelegenheid

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?
zie eerdere antwoorden

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?
zie eerdere antwoorden

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Geen voorkeur voor een van de varianten. Alle drie zijn ze even slecht voor de Nederlandse
luchtvaartsector en helpen het milieu niet (zie antwoord op vraag 2). Beter kan een oplossing
worden gevonden in de twee eerder beschreven sporen (Europees of binnen de havengelden van
Schiphol)

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?
Hopelijk leert het kabinet van eerder gemaakte fouten zoals in 2008 toen zij een nationale belasting
op luchtvaart invoerde en deze dramatisch uitpakte voor de Nederlandse luchtvaartsector. Vele
passagiers trokken de grens over en vlogen alsnog vanuit België en Duitsland. Dit had destijds een
grote impact op de werkgelegenheid dus op mensen die werken in de Nederlandse luchtvaart.
Gelukkig is deze belasting snel afgeschaft in 2009, maak nu niet dezelfde fout

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?
Niet alleen administratieve lasten en uitvoeringskosten zouden een criterium voor een belasting op
luchtvaart moeten zijn, maar ook het behoud van gelijk speelveld binnen een internationaal
opererende sector en daadwerkelijke milieuwinst

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?
Betrek de luchtvaartsector in uw plannen en kijk naar alternatieven dan een vliegbelasting. Geef
vooral de sector met al haar expertise ook de kans om echt duurzame alternatieven aan te dragen
die het milieu wel helpen en de luchtvaartsector en de daaraan verbonden internationale
bereikbaarheid, vestigingsklimaat en werkgelegenheid minder schaden dan een platte ticketbelasting
(spoor 3) die slecht is voor het milieu en de werkgelegenheid