Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	M Oppenhuizen
Plaats	Deventer
Datum	1 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

In algemene zin lijkt mij dit een verstandige eerste stap. Wel wil ik stilstaan bij deze zin:
"De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald."
Ik zou de opbrengst van deze belasting op luchtvaart niet in de algemene middelen laten vallen. Beter is het volgens mij om deze opbrengsten te oormerken en daarmee alternatieve, milieuvriendelijkere vervoermiddelen zoals de trein te stimuleren. Bijvoorbeeld door zo te investeren in een goed dekkend en op elkaar aansluitend Europees netwerk voor de trein. Dan snijdt het mes aan twee kanten: een vervuilend vervoermiddel wordt ontmoedigd en een schoner vervoermiddel wordt tegelijkertijd gestimuleerd.
Ook is het doel van de belasting dan duidelijk en is de kritiek dat deze belasting 'puur is bedoeld als geldklopperij' en dergelijke eenvoudiger én met recht te weerleggen.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Ik zou niet wachten met het invoeren van een luchtvaartbelasting totdat alle Europese landen op één lijn zitten. Tegen die tijd zijn namelijk de laatste ijskappen waarschijnlijk al lang en breed gesmolten.
Veel veranderingen worden pas een brede beweging als één persoon of organisatie het voortouw neemt. Uiteindelijk volgt dan de rest. Het nemen van klimaatmaatregelen is te belangrijk om te wachten op algehele consensus. Door dergelijke maatregelen te nemen, wordt de discussie over het vervuilende vliegverkeer een stap verder gebracht en wordt het steeds meer 'not done' om als land geen belasting hierop te heffen. Er is een nieuw normaal nodig. Laten we als Nederland ons daarvoor inzetten.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Ik heb niet genoeg kennis van de wetten, afspraken en verdragen om hier echt iets aan te kunnen bijdragen. Niet meer dan voor te stellen de knuppel in het hoenderhoek te gooien: Nederland wil dat er btw en accijns op de luchtvaart wordt geheven, want het is moreel niet meer te verkopen dat dit niet gebeurt. En als er in Europa geen beweging ontstaat, moet misschien worden gedreigd met het opzeggen van luchtvaartverdragen? Om iets te forceren? En uiteraard heeft de luchtvaartsector hierin een rol: hoe kunnen zij het naar zichzelf verantwoorden dat ze iets wat het milieu dusdanig vervuilt blijven stimuleren en hun verantwoordelijkheid ontlopen? Dat ontlopen is dat ze niet meebetalen aan het in standhouden van de maatschappij via btw en accijns, terwijl ze ze wel volop die maatschappij misbruiken (innemen van ruimte, geluidsoverlast, milieu- en luchtvervuiling) om winsten te maken.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Ik zou streven naar een Europese passagiersbelasting. Dat is duidelijk en verkleint de kans dat mensen naar een buurland gaan, omdat de vliegbelasting daar lager is.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Volgens mij is variant 1b de beste optie van deze twee. Zolang het minimumtarief maar hoog genoeg is. 1b geeft meer duidelijkheid en beperkt de kans dat mensen naar een buurland gaan omdat de belasting daar lager is.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Dat klinkt goed. Daarmee lijken stillere vliegtuigen en vliegtuigen die minder uitstoten te worden gestimuleerd. Dat lijkt mij alleen maar goed.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Het lijkt mij volledig terecht dat ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Ook deze passagiers en vliegtuigen zijn verantwoordelijk voor milieuvervuiling, uitstoot van broeikasgassen en geluidshinder. Daar moeten zij dan ook aan meebetalen. Ze kiezen ervoor te vliegen en ook ver te vliegen, over meerdere landen. Dan moet de consequentie zijn dat ze daarvoor ook betalen.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

Variant 2b spreekt mij het meest aan. De tarieven zijn hoger in absolute zin en uit het onderzoek haal ik dat de uitstoot van CO2, PM10 en NOx bij 2b veel meer daalt dan bij 2a en 2c. Dus kies dan voor 2b. Bovendien zijn dan de opbrengsten hoger, wat weer kan worden gebruikt ter stimulering van duurzame vormen van vervoer.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Zie mijn antwoord op vraag 7. Wat mij betreft betalen ook transferreizigers deze belasting. Zij gebruiken het luchtruim boven de landen waar zij overheen vliegen en de ruimte rond de luchthaven waar zij hun transfer maken. Het is mijn ogen niet meer dan normaal dat zij voor dit gebruik ook betalen.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Als voor een vliegticketbelasting wordt gekozen, kies dan voor 3a. Dat leidt volgens het onderzoek tot de grootste daling van CO2 en PM10, en beperkte stijging van NOx. Het levert meer op (te besteden aan duurzame vormen van vervoer) en ook het saldo (zie tabel 4 op pagina 11 van het onderzoek) is het hoogst van de opties 3a tot en met 3e. Het doel is de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, dus de keuze voor 3a is voor mij evident.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Sluit geen enkele vorm van luchtvaart uit van deze belasting. Luchtvaart moet worden belast, punt. Vanwege de impact op natuur, milieu en mens. Het vrijblijvende moet eraf en om scheve gezichten te voorkomen ('zij betalen geen belasting en ik wel!') moet er ineens eenduidigheid zijn. Het moet niet normaal zijn dat iets met dergelijke impact zomaar zonder consequenties kan worden gebezigd. Dat geldt dus ook voor kleine vliegtuigjes die voor sport of plezier worden gebruikt.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Dat lijkt mij van ondergeschikt belang. Zeker de administratieve lasten voor ondernemers. Als een voor het milieu goede maatregel de ondernemers meer administratieve lasten bezorgt, is dat nu eenmaal de consequentie die de ondernemers moeten dragen doordat zij het gebruik van een vervuilende en overlastgevende promoten. Dat geldt ook voor de uitvoerbaarheid: zorg dan maar dat het uitvoerbaar wordt. Het milieu en tegengaan van klimaatverandering is te belangrijk voor ons eigen welzijn om tegemoet te komen aan dit soort van - in mijn ogen - klein leed.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Houd het hoofddoel voor ogen: de uitstoot van broeikasgassen moet drastisch omlaag en de luchtvaart moet daar een evenredig deel aan bijdragen. De maatregel die daar het meest aan bijdraagt, is eigenlijk per definitie de beste maatregel. Durf als Nederland voorop te lopen, om een signaal af te geven: het gaat om onze planeet, het gaat om ons eigen welzijn. Het mag niet normaal zijn dat daar zoals nu een loopje mee kan worden genomen. Terwijl uit het onderzoek ook blijkt dat luchtvervuilende emissies leiden tot welvaartsverlies. Afnemende emissies zijn goed voor de welvaart, staat in het onderzoek. Dus: waar wachten we in hemelsnaam nog op?