Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam Jasper Tolhuijs
Plaats Den Helder
Datum 27 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?
De effecten op de algemene middelen voor de staatsfinancien, het gelijkheidsbeginsel inzake De Belastingwet dat iedere ingezetene in Nederland belasting betaalt, het effect op keuze- en reisgedrag door consumenten en gunstige effect op het milieu en daarmee de leefkwaliteit voor de generaties na ons, zijn allen zwaarwegende argumenten om JUIST een belasting te heffen op brandstof en tickets.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?
Ik ben geen inhoudsdeskundige... dus ik reageer dienovereenkomstig.

Binnenlandse vluchten lijkt mij een binnenlandse aangelegenheid. Voor deze categorie lijkt mij dat elk land afzonderlijk voor zichzelf moet kunnen bepalen of een vliegtaks komt voor binnenlandse vliegbewegingen. Europa zou hier een adviserende rol in moeten spelen.

Het heffen en innen van een taks op vliegen, lijkt mij alleen op Europees niveau haalbaar. Vanuit het marktprincipe zou er voor heel Europa een marktconform belastingtarief moeten gelden. Dit om de concurrentie tussen aanbieders niet negatief te beinvloeden of partijdigheid te kunnen uitdrukken.

Een vliegtuig wat uit Nederland vertrekt naar Griekenland, gaat bovendien over diverse landen. Het lijkt mij enerzijds bijna praktisch onuitvoerbaar als anderzijds onwenselijk wanneer passagiers om vooraf voor elk land afzonderlijk te betalen.

Indien voor vliegen ook de belasting voor het milieu wordt mee gewogen, kan dit inhouden dat de belasting voor elk land afzonderlijk een andere hoogte kent. Immers, hetzelfde vliegtuig vervuilt in Belgie natuurlijk evenveel als in Frankrijk. Waar het vervuilende effect van een vliegtuig in beide landen identiek is, verschilt alleen de duur.

Immers, als de belasting naar rato van geografie wordt berekend, dan duurt het langer - ofwel in tijd ofwel in aantallen kilometers - voor een vliegtuig het luchtruim van een groot land verlaat, dan in geval van een kleiner land. Een vliegtuig is nu eenmaal sneller over Belgie gevolgen dan over Frankrijk.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?
Zie mijn antwoord op vraag 3

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Ik kan hier geen antwoord op geven

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Het principe: Wie vervuilt, betaalt... lijkt mij een gezond principe in deze.

Vliegtuigen die meer vervuilen, vormen de grootste milieudruk. Zij betalen dan het meest. Schone vliegtuigen dan het minst. Dat lijkt mij een gezonde prikkel om het milieu te sparen en de luchtvaart te verduurzamen.

Of dit nationaal dient te gebeuren, lijkt mij voor de internationale luchtvaart weer moeilijk te organiseren zonder tussenkomst van de EU.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?
De consequentie lijkt mij meer relevant voor de luchtvaartmaatschappij die de belasting administratief moet uitvoeren en afdragen.

Meer belangrijk is dat er een belasting komt, omdat ik de punten onder 1 vele malen meer zwaarwegender vindt dan een eventuele administratieve last die dit mee brengt. Dat is meer een praktisch probleem.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?
De vraag is, wat willen wij bereiken met zo'n taks...

Willen wij louter de Staatskas spekken, dan zie ik dit als een weinig inspirerende handeling zonder enige ambitie voor onze klimaat en de generaties na ons.

Een te vormen belastingwet, dient dus beide te verenigen. Zowel de acute staat van de Staatskas als het lange termijn effect voor toekomstige generaties.

Een Belastingwet voor de luchtvaart waarmee de kosten voor de uitvoering van het Klimaatakkoord kunnen worden gedekt, zou in dat opzicht natuurlijk helemaal een krachtig internationaal signaal zijn. Ook richting toekomstige generaties.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?
Dit is fout, omdat belasting geheven word over vliegbewegingen die maar ten dele in dat land plaats heeft. Feitelijk wordt belasting geheven over vliegbewegingen die maar beperkt in het eigen luchtruim plaats hebben.

Anderszijds vindt de economische handeling plaats in het land van herkomst. In dat land is men ook belastingplichtig.

Het is dus maar vraag waar men het accent op legt.
Is het zuiver economisch, dan is het logisch.
Kijk je meer naar milieubelasting van vliegen, dan wordt een meer eerlijke verdeling noodzakelijk.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Ik kan hier geen zinnig woord over zeggen...

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?
Vliegtuigen, klein of groot, zijn een grote vervuiler. De brandstof zal dus te allen tijde geheven moeten worden. En het zou interessant kunnen zijn, om met de opbrengsten de kosten voor de uitvoering van de Klimaatwet (deels) te dekken. Vooral om de vervuiling en de oplossing zo rechtstreeks met elkaar in relatie staan.

Ik kan mij ook voorstellen, dat vertrekkende vliegtuigen een hogere belasting betalen in het land van vertrek dan in het land van aankomst of de landen wiers luchtruim zij doorkruisen.

Immers, voor zover mij bekend, kost het meer brandstof om op te stijgen dan te kruisen of te landen. De belasting voor het milieu is dan ook groter voor het land van herkomst, dan voor het van bestemming of kruisen.

Het kan dus interessant zijn om in de belasting voor vertrekkende vliegtuigen, een Startbelasting voor het land van herkomst in te voeren. Ter compensatie voor de milieudruk.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?
De noodzaak tot een belasting is groter, en zou ook in de besluitvorming zwaarder moeten wegen dan een eventuele praktische administratieve uitvoerbaarheid. Dat lijkt mij evident.

Voor binnenlandse vluchten, lijkt mij de invoering nog goed te organiseren.

Voor de internationale vluchten lijkt mij het essentieel om dit op Europees niveau te organiseren.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?
Primair:
De belasting op brandstof moet mijns inziens onverminderd doorgevoerd worden.

Het zou voor de beraadslaging chique zijn wanneer de effecten van (inter)nationale luchtvaart voor het klimaat zwaarder mee telllen dan de effecten voor de staatskas.

Ik adviseer het kabinet om de baten (grotendeels) ten goede te laten komen om de kosten voor de uitvoering van de Klimaatwet in het bijzonder te dekken. Alsmede in meer algemene zin voor de verduurzaming van de luchtvaart. Dit laatste is nodig omdat (inter)nationale luchtvaart tot de grootste milieuvervuilers behoort.