Belasting op luchtvaart
Reactie
Naam | M.S. Nugteren |
---|---|
Plaats | Den Haag |
Datum | 23 augustus 2018 |
Vraag1
1. AchtergrondIn het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.
Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?
Een extra belasting op tickets zal niet helpen om het aantal vluchten te verminderen. Deze belasting zal er alleen voor zorgen dat er meer inkomsten voor de staat zullen zijn. Ik zal immers niet voor de auto kiezen als ik moet reizen voor mijn werk en zal ook niet voor de bus kiezen als ik op vakantie ga naar het zuiden van Europa of verder weg. De luchtvaart werkt zelf aan steeds betere voorzieningen om milieu bewust te werken waarde overheid zelf veel van kan leren. Ik woon zelf in Den Haag maar als je ziet hoe men niet milieu bewust bezig is op de ministeries dan kan je daar pas een grote slag slaan. Niet alleen bij de ministreries zelf maar ook bij de andere organen zoals politie en leger.
Vraag2
2. Onderzoek verschillende opties en procesHoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.
Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?
Een extra heffing of ontmoediging op een niet milieu bewust toestel kan ik begrijpen maar pak hierin niet de passagier maar de firma. De passagier kan er immers niets aan doen dat een bepaalde maatschappij met vervuilende toestellen vliegt. Geen een maatschappij met een oud toestel bijvoorbeeld minder slots of slots op ongunstige tijden.
Vraag4
Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.
Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?
Ook dit is weer een manier om meer geld binnen te harken op een makkelijke manier want je kan immers vaak niet anders. Zodra er werk verzet moet worden om echt iets nuttigs te doen en belasting geld op te halen dan geeft men niet thuis. Dit gaat er niet voor zorgen dat men minder gaat vliegen. Berekeningen laten zien dat men alleen maar meer en meer gaat vliegen. Vanuit de overheid dus mooi want dt zou meer inkomsten betekenen.
Vraag5
Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.
Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Moeilijk te controloren lijkt mij. Wat als ik een ticket boek met een tussenlanding waar ik al dan niet zelf voor kies.
Ook dit zal geen effect hebben op het aantal vluchten omdat men toch wel blijft vliegen.
Vraag6
Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.
Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Max. startgewicht weet ik niet al lijkt het me wel duidelijk dat als je de vliegtuigen met minder gewicht (vracht) laat vliegen dat je meer vliegbewegingen krijgt wat dus niet bij zal dragen aan het milieu.
Lawaai is ook moeilijk om aan te geven. Zelf ondervind ik geen hinder en de mensen die in de omgeving van Schiphol wonen moeten niet klagen aangezien het hun eigen keuze is om daar te wonen, ze worden er niet toe gedwongen lijkt mij.
Vraag7
Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.
Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?
Waarom een verschil maken. Iemand die in een transfer zit is meer milieu verontreinigend bezig vergeleken met iemand die rechtstreeks vliegt.
Vraag8
Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).
• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.
Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?
Waarom is geluid zo'n probleem. Vliegtuigen worden juist steeds stiller.
Pas het geluid van de trein en tram aan. Deze maken pas veel geluid en rijden overal. Waarom is het mogelijk om in Spanje naast het spoor te wonen zonder problemen maar in nederland trip je je bed uit met een hoop geluid.
Zie zelf het probleem niet. Geluid kan je aanpassen door ontmoediging (minder slots). En wat ga je doen als je het duurder maakt, dan ontmoedig je het ook alleen investeer je het geld niet om met een oplossing te komen dus het probleem blijft. Tenzij ze met andere toestellen komen wat je ook zal krijgen als je gunstigere slots kan aanbieden.
Vraag9
Spoor 3 Een vliegticketbelasting9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.
Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?
geen mening
Vraag10
Spoor 3 Een vliegticketbelasting10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.
• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.
Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Het lijkt wel of er een doel bereikt moet worden.
Nogmaals, al deze voorstellen zullen het aantal vliegbewegingen niet verminderen. Een korte vlucht blijft bestaan omdat deze de transatlantische toestellen vullen en dus nodig zijn als feeder.
Vraag12
Algemeen12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.
Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?
Dat lijkt mij logisch. Dadelijk zijn de kosten hoger dan de opbrengsten...haha
Vraag13
Algemeen13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.
Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?
Nederland is groot geworden door zijn centrale ligging. Schiphol en KLM hebben hierbij een belangrijke bijdragen geleverd. Invoering van extra kosten en/of belastingen is enkel en alleen om de schatkist te vullen. Zoek naar een andere mogelijkheid om de 200 miljoen op te halen want deze maatregel heeft alleen tot gevolg dat Nederland een belangrijke positie kan verliezen aan het buitenland wat minder banen als gevolg heeft en dus minder belasting inkomsten of dat het besteedbaar inkomen van de burger omlaag gaat aangezien de kosten voor tickets hoger komt te liggen. Uiteindelijk schiet je er dus niks mee op en het milieu al helemaal niks aangezien men toch van a naar b moet.