Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	Squarewise (W.T. Wiskerke)
Plaats	Amsterdam
Datum	28 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Ik zie geen enkele principiële reden om op luchtvaart een uitzondering te maken voor wat betreft het heffen van BTW, accijns en een CO2 belasting. De reden om dat niet te doen moet dan liggen aan internationale afspraken of vermeende grenseffecten. Dat laatste kan onderzocht worden en is ook al deels onderzocht. Een recent rapport van Royal Haskoning DHV "Vergelijk vliegen met treinreizen voor korte afstanden", laat zien dat vliegen op korte afstanden vooral gewoontegedrag is. Voor veel bestemmingen is de trein al een prima alternatief, en dat zou het helemaal zijn als werk wordt gemaakt van betere ticketing en marketing van de trein. Daarnaast, een tijdelijk rebound effect hoort bij koploperschap. Duitsland heeft veel geinvesteerd in wind en zon, maar de CO2 reductie daarvan vloeit deels de grens over en komt op ons nationale conto. Dat is met de luchtvaart net zo. Als NEderland de kosten verhoogd van vliegen geeft het daarmee een belangrijk politiek signaal en vervult het een aanjagende rol. Als die heffing zou worden besteed om treinreizen als alternatief aantrekkelijk te maken, dan werkt de overheid zelf aan het tegengaan van grenseffecten.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Ik zou hier zuiver zijn: Gaat het om klimaatbeleid dan moet er een heffing komen op de klimaatimpact van vliegen, dat is CO2 emissies en wolkenvorming. Het is logisch dat te heffen op het desbetreffende vliegtuig en niet op de passagier. De luchtvaartmaatschappij kan zelf de kosten doorberekenen naar de passagier. Zo wordt een sterke prikkel afgegeven om niet meer met half gevulde vliegtuigen rond te vliegen. Nu wordt er tientallen keren per dag vanuit Schiphol met half gevulde vliegtuigen naar bestemmingen in Europa gevlogen.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Hierop inzetten, maar als dit Europees onhaalbaar is, dan niet schromen om zelf te heffen, of met gelijkgezinde landen. Dat kan door invoeren van een CO2 tax op vliegen, zoals hierboven beschreven. Die opbrengst kan gestoken worden in beter internationaal spoorverkeer.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Het is belangrijk dat een vliegbelasting een milieubelasting is die ten doel heeft om vervuiling/klimaatverandering aan te pakken. Als er in Europa een tickettax komt van 15 euro per ticket zal dat geen effect hebben op de beslissing van consumenten en gaat het puur om het ophalen van belastinggeld. Op zich is daar niets mis mee, maar ik zou ervoor pleiten om in het kader van het Parijsakkoord in te zetten op een strategie die leidt tot minder CO2 intensief reizen. Daarvoor is een modal shift nodig in Europa van vliegen naar de trein, en een heffing zou daar aan bij moeten dragen.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ik zou deze sporen naast elkaar hanteren. Vliegen is zo vervuilend dat daar wel een rechtvaardiging voor is. Dus én een heffing op basis van de klimaatimpact, en normen stellen aan geluid en fijnstof, waardoor de meest vervuilende vliegtuigen worden geweerd. Ik zou op fijnstof en geluid eerder normeren dan heffen, net zoals we dat doen bij andere modaliteiten.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Ik begrijp dat bezwaar niet, de maatschappelijke schade die luchtvaart veroorzaakt zit nog op geen enkele manier verdisconteerd in de prijs en consumenten betalen daardoor te weinig voor vliegen of goederen die per vliegtuig worden geleverd. Maar nogmaals, voor geluid en fijnstof zou normering beter werken, waarbij de norm zo wordt gekozen dat de meest vervuilende en lawaaiige vliegtuigen niet meer mogen landen en opstijgen in Nederland. Daarmee dwing je de sector ook echt tot het nemen van stappen. Een heffing berekenen ze gewoon door naar de klant.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Ik zou eerder heffen op het vliegtuig, zodat niet de situatie ontstaat dat bij een halfvol vliegtuig er minder geld wordt opgehaald als bij een gevuld vliegtuig. Dat zou vreemd zijn, want de CO2 emissie verschilt niet zoveel, en de heffing zou als grondslag moeten hebben dat het tot doel heeft om de emissies van de luchtvaart te verminderen. Dan moet je daar ook gericht op sturen.