Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	J.L. van Dorp Schuitman
Plaats	Rotterdam
Datum	26 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Een eerlijke belasting zou mij helpen bij mijn voornemen het milieu te beschermen. Ik heb me voorgenomen niet meer te vliegen, maar wordt nog steeds omringd door mensen die over een last-minute vlucht naar Spanje praten alsof het een pakje boter halen bij de Lidl is. Waardoor de inspanning die ik doe en de offers die ik breng, helemaal niets betekenen.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Waarom zou Nederland alleen staan met de belasting op kerosine? Heel de EU mag wat mij betreft voorloper zijn. Waarmee ook voorkomen wordt dat mensen (met een ander vervuilend vervoermiddel) de grens over hoppen om goedkoper te vliegen.

Maar wij kunnen ondertussen wel laten zien hoe belangrijk we het onderwerp vinden, door het eerst hier in te voeren. Wij kunnen onze mede EU-lidstaten te laten zien wat dit kost en oplevert, en hen vragen ons te helpen bij onze doelstellingen door ook het debat aan te zwengelen.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Dat klopt, het officiële proces zal niet makkelijk zijn, zeker als een normale meerderheid niet voldoende is om het voorstel aan te nemen. Daarom zou ik vooral willen zeggen: als de politici die dit onderwerp belangrijk vinden zich voldoende gesteund voelen door het NL volk, begin met lobbyen!
De luchtvaartsector heeft een gewillig oor in Den Haag, en daarmee een dikke vinger in de pap bij alle besluitvorming die hen aangaat. Zoveel blijkt wel bij de plannen rondom Lelystad en hoe de normen voor geluidsoverlast worden 'gemeten'. Zij zullen zich met hand en tand verzetten tegen alles wat hun inkomsten onder druk zou kunnen zetten. Als een plan voor invoering van belastingen of heffingen zo droog ter tafel komt, ben ik ervan overtuigd dat het direct van tafel wordt geveegd. Daarom moet eerst duidelijk gemaakt worden dat er andere meningen zijn dan die van de luchtvaartsector en dat die niet alleen worden vertegenwoordigd door een handjevol linkse politici.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Zolang het proces transparant en begrijpelijk is voor de normale burger*, maakt het mij niet uit hoe de belasting er komt. Maar dat wij geen belasting heffen en Duitsland wel, is merkwaardig en iets wat aan onze kant eenvoudig op te lossen zou moeten zijn. Het lijkt me niet dat Duitsland erg veel inkomsten misloopt omdat er heffingen zijn.

*) Dit is belangrijk. Als er EU-breed afspraken worden gemaakt moeten die eenvoudig en eerlijk zijn voor iedereen, maar niet zo makkelijk te manipuleren en te verhandelen zijn als bijvoorbeeld de certificaten voor 'groene energie'.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Een minimumbelasting is een goede start. De hoogte die elke lidstaat daadwerkelijk invoert, zou afhankelijk zijn van wat de buurstaten rekenen en de economische positie van dat land*. De EU kan hier adviezen over uitgeven, en vragen stellen als een lidstaat weigert dat advies over te nemen.

Nogmaals, houd er rekening mee dat alle mensen die een belang hebben bij de luchtvaart, zullen schreeuwen dat iedereen wegloopt naar luchthavens in de buurlanden als we een belasting invoeren. En ze zullen worden aandachtig worden gehoord. Daarom is het 'level playing field' belangrijk.

Hoofddoel van het voorstel is dat op de lange termijn alle landen op de wereld belasting heffen op kerosine en vliegtuig-kilometers, zoals dat ook voor alle andere vervoermiddelen geldt.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Niet alleen het startgewicht heeft invloed op de uitstoot van vliegtuigen. Ook het type vliegtuig*, hoe ver het vliegt** en hoe hoog het vliegt*** spelen mee.

*) Auto's hebben energielabels, die mede bepalen hoe hoog de motorrijtuigenbelasting is. Vliegtuigen ook al? Zo niet wordt dat misschien hoog tijd.
**) Tijdens het opstijgen en de eerste klim verbruikt een vliegtuig het meeste brandstof. Het ligt voor de hand dat een vliegtuig dat heel ver vliegt, dit minder vaak doet per kilometer en dus zuiniger is.
***) Hoe hoog het toestel vliegt heeft ook invloed op hoe de uitstoot precies vervuilt.

Ook moet de meting van geluidsoverlast op de schop. Wat berekend is als geluidsoverlast, zou onafhankelijk getoetst moeten worden (door universiteiten bijvoorbeeld) met echte veldmetingen.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

De belasting zou gelden voor iedereen. Rechtstreekse vluchten zijn bovendien milieuvriendelijker (zie mijn antwoord op de vraag hierboven), dus transfervluchten zouden eerder duurder dan goedkoper moeten zijn.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

Ik woon niet onder (aan)vliegroutes, dus mijn focus ligt vooral op hoe sterk het vliegen vervuilt.

Sommige zaken zullen zichzelf reguleren dankzij de belasting op Kerosine. Mijn eerste auto had benzine met een hoger octaangehalte nodig en was niet bepaald zuinig, dus betaalde ik meer dan twee keer zoveel aan brandstof per kilometer dan ik nu doe.

Hoeveel het de schatkist oplevert is een leuke bijkomstigheid, maar zou niet het hoofddoel moeten zijn. Nederland heeft immers meer dan genoeg mogelijkheden de schatkist te spekken met andere dingen, en als we het aan de huidige regering laten wórden het ook andere dingen dan zaken die bedreigend zouden kunnen zijn voor grote bedrijven.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Hoe minder uitzonderingen er zijn, hoe minder er gekonkeld kan worden door dingen nèt even onschuldig iets anders te classificeren.

De huidige belasting over de hele reis is bedoeld om het plannen van de reis zo comfortabel (obstakel-vrij) mogelijk te maken voor zowel de reiziger als de vliegtuigmaatschappij. Zo maakt die laatste makkelijker winst.
Dit alles heeft op dit moment dus niets te maken met hoe sterk die reis vervuilt. Het zou eerlijker zijn als dat wel werd meegenomen. De reiziger landt en begint aan een nieuwe vlucht, met alle gevolgen van dien.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Korte vluchten zijn vervuilender per kilometer dan lange vluchten vermoed ik, doordat een relatief groter deel van de vlucht wordt besteed aan het opstijgen, landen en taxiën, en deze vluchten meestal ook op een minder grote hoogte cruisen*.

Bovendien is het inderdaad de bedoeling alternatieve vervoerswijzen financieel aantrekkelijker te maken, zoals 3e suggereert. Tot slotte zou ik gokken dat op echt lange afstanden een vliegtuig minder vervuilend is dan bijvoorbeeld een schip.

De belasting voor korte vluchten zou dus duurder moeten zijn PER KILOMETER. Mensen die ver vliegen, betalen weliswaar meer belasting, maar minder per kilometer.

*) Dit laatste is geen probleem voor propellervliegtuigen, die juist minder efficiënt zijn op grote hoogte.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Zoals eerder gezegd zou een belasting op kerosine die vergelijkbaar is met die op benzine en diesel, al heel veel min of meer automatisch reguleren.
Los daarvan vind ik dat het belastingstelsel zo eerlijk en transparant mogelijk moet zijn, met zo min mogelijk grijze gebieden. Dat betekent dat ook kleine hobby-vliegtuigen betalen voor hun gevlogen kilometers, voor zover dit te handhaven is, en voor zover in verhouding staat met de daadwerkelijke uitstoot en hoe die wordt opgenomen in de atmosfeer.
Daar staat tegenover dat een (hobby)piloot die zelf vliegt, geen ticket heeft gekocht om dat te doen. Er vindt geen zakelijke dienstverlening plaats waarover die belasting geheven zou worden.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Hoe eerlijker en transparanter het voorstel zal zijn, hoe minder regeldruk of juridisch getouwtrek het de ondernemers zal kosten. Zoals eerder gezegd is het belangrijk hiermee te beginnen, maar even belangrijk de landen om ons heen hierbij te betrekken.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Niets wat ik niet al eerder geschreven heb. Succes met het verdere proces!