Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	S. van Heck
Plaats	Deventer
Datum	30 juli 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Ik vind het om te beginnen heel positief dat de overheid rechtstreeks het publiek raadpleegt. Mochten deze reacties echter niet tot uitdrukking komen in de gekozen "oplossing" dan zal het effect zijn dat er een nog groter publiek, de politiek gaat zien als een eliteclubje dat zich niets aan lijkt te trekken van hetgeen zich in de echte wereld afspeelt.
Ik vind dat het uitgangspunt moet zijn dat vliegen over een korte afstand (binnen NW-Europa) nooit goedkoper mag zijn dan de alternatieven (trein, bus, boot). Die prijsverschillen zullen binnen een vooraf gepland gefaseerd plan binnen 5 jaar volledig verdwenen en verboden moeten zijn.
Om te voorkomen dat men toch uitwijkt naar buurlanden waar de vluchten goedkoper zijn, lijkt het mij handig dat deze afspraken voor de hele EU gaan gelden. Omdat de EU een zeer traag werkende bureaucratie is waar veel landen alleen letten op hun eigenbelang, lijkt het me handig om parallel te werken aan een Nederlandse regeling (die redelijk snel opgestart kan worden) én een EU-regeling voor de (middel-)lange termijn. Nederland zou kunnen beginnen met het optrekken van alle ticketprijzen naar buurlanden (België, Luxemburg Duitsland en het VK). Voor deze hele korte vluchten geldt dan ook veel minder het effect dat men naar een buurland vertrekt om vandaaruit verder te vliegen. In enkele jaren tijd kan men dan die cirkel rondom Nederland uitbreiden. Parallel daaraan zal er dan wel geïnvesteerd moeten worden in goede en redelijk geprijsde HSL-verbindingen die op groene stroom rijden naar alle europese hoofdsteden rondom Nederland.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Zoals bij de opm. bij vraag 1 al gesteld: het Europese spoor zal uiteindelijk voor de lange termijn het beste zijn, maar is een zaak van lange adem en veel compromissen, temeer omdat de milieunoodzaak in veel EU-landen niet even serieus wordt genomen. Daarom moet NL vooral tegelijkertijd het eigen stoepje schoonvegen. Daardoor kan NL een voortrekkersrol gaan spelen en anderen laten zien dat het beter kan en dat dan niet de hele economie instort (zoals veel luchtvaartlobbyisten de wereld willen laten geloven).

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Dit is een prima plan en kan mij niet snel genoeg worden uitgevoerd. Gezien de rol die de luchtvaart de afgelopen 50 jaar heeft gespeeld (alles mooier voorstellen dan het blijkt te zijn, verdraaien van cijfers, niet reageren op klachten, geen initiatieven om het milieu te sparen etc.) lijkt het mij verstandig om de sector zelf zo min mogelijk bij de nieuwe plannen te betrekken. Zij hebben zichzelf inmiddels gediskwalificeerd door keer op keer te laten zien dat ze niet betrouwbaar zijn en alles alleen in hun eigen voordeel uitwerken. Je vraagt een crimineel tenslotte ook niet om zijn/haar eigen veroordeling uit te werken.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Voor de lange termijn is het zeker handig om binnen de hele EU hetzelfde systeem te gebruiken. Ik denk niet dat individuele reacties hierop veel invloed zullen hebben. Het lijkt me al moeilijk genoeg om alle lidstaten op één lijn te krijgen. Op zich lijkt het mij administratief minder werk om een belasting te heffen per vliegtuig i.p.v. per passagier. Dat zou dan verder betaald moeten worden per opstijging en per landing. Die twee acties leveren ook de grootste milieuschade op. Het voorkomt ook dat er op een korte afstand teveel tusselandingen worden gemaakt en blijft maatschappijen aansporen de bezettingsgraad hoog te houden. Door voor opstijgen en landen te betalen, lijkt het mij ook dat de geldverdeling iets makkelijker wordt binnen de EU.
Nogmaals: dit is de lange termijnoplossing. Laat Nederland vooral beginnen met het hoge btw-tarief op kerosine en een hoog tarief belasting voor elk vliegtuig dat van hier vertrekt naar een bestemming dichtbij en een middelhoog tarief voor bestemmingen op middellange afstand en een laag tarief per vliegtuig naar een bestemming van meer dan X-kilometer ver weg (Zuid-Amerika, China, Australië, Nw Zeeland e.d.). Kortom iets in de trant van vraag 5.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Variant 1b is een oplossing voor de korte termijn. Het lijkt mij handig om parallel in te zetten op een langetermijnoplossing zoals in 1a.
Nogmaals; het lijkt mij handiger en administratief eenvoudiger om een tarief op kerosine in te voeren dat overal gelijk is en daarbovenop een vast tarief per vliegtuig bij landen én opstijgen dat afhankelijk is van de capaciteit van het vliegtuig en de CO2 uitstoot van het vliegtuig, maar met een reductie voor de afstand. Tenslotte zijn er nauwelijks alternatieven voor bestemmingen zoals Australië, Nieuw Zeeland e.d. (zie ook mijn opm. onder 4).

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Goed plan om dit extra te belasten. Dit stimuleert de sector om te concureren met schonere en geluidsarme toestellen hetgeen de weerstand tegen nabije vliegvelden zal verminderen. Ik zou zeggen: doe dit bovenop de andere voorgestelde maatregelen. Zo krijg je ook binnen de luchtvaart een stroming op gang die naar reductie van kosten gaat zoeken door schonere technologie. Het prijsverschil tussen schoon-niet schoon en lawaaiïg-niet-lawaaiïg moet dan wel dusdanig groot zijn, dat het de moeite waard is voor de sector om te innoveren.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Dat heeft verreweg mijn voorkeur. Ik vind dat lading ook belast moet worden om - net als bij passagiers - het vervoer per trein en schip te stimuleren en al dat belachelijke gesleep met producten rond de hele wereld tot de essentie te beperken. Het is toch van de gekke dat b.v. appels uit Nieuw Zeeland (die een lange vliegreis hebben gemaakt) in de NL supermarkten dezelfde prijs zijn als die uit Nederland (waar veel minder CO2 voor is uitgestoten)! Dit soort zaken zouden niet lonend moeten zijn.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

Ik vind het een goed plan om vervuiling en lawaai zwaar te ontmoedigen. Ik heb niet genoeg inzicht in het cijfermateriaal om iets zinnigs te zeggen over de verschillende varianten. De tarieven moeten echter dusdanig hoog worden dat een vuil en lawaaig vliegtuig hier niet meer wil landen én het de moeite waard is om dat wel te doen met een "schoon" en "stil" vliegtuig. Zo niet, dan heeft het niet veel zin. Daarom heeft 2b mijn voorkeur omdat ik denk dat met een dubbel tarief, de kans op het verdwijnen van dit soort vliegtuigen, het grootst is. Voor de overheid zal het niet veel uitmaken. Of je nu veel geld beurt op korte termijn (en daarna niets meer) of minder beurt maar dan wel langer...

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Ik denk dat je dit hele systeem kunt vereenvoudigen door luchthavenbelasting per passagier volledig te laten vervallen en te vervangen door een vast bedrag per vliegtuig bij plaats van vertrek en bij iedere (tussen)landing. Dan maakt het ook niet meer uit of je al dan niet transitpassagier bent. Bovendien zijn dan onzinnige tussenlandingen (zoals b.v. in Dubai om lekker veel klanten bij de tax-free te krijgen) binnen Europa niet lucratief meer.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Tarieven in drie zones lijken mij het eerlijkst. Met het hoogste tarief voor korte afstanden (inderdaad om zo de alternatieven te bevorderen). Verder vindt ik het onzinnig dat er niets betaald wordt voor vracht en ben daarom alleen al van mening dat het per vliegtuig berekend moet worden en niet per passagier. Op deze manier moeten uiteindelijk de producten van dichtbij goedkoper worden dan die van veraf. Dat lijkt me redelijk gezien de prijzen van lokale biologische producten dan niet oneerlijk beconcurreerd worden.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Ik vind dat er belasting moet worden geheven op álle vliegtuigen (ook de kleintjes). Juist de kleinere vliegtuigen zijn eigendom van of worden gehuurd door mensen/organisaties die rijker zijn dan de gemiddelde vliegtoerist. Waarom zouden juist degenen die het betalen kunnen, moeten worden vrijgesteld? Tenslotte moet er ook BTW betaald worden op de benzine voor een klen autootje en niet alleen op die van een slurper. Waarom zou dat bij vliegtuigen anders moeten zijn?

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Het lijkt me niet zo moeilijk. Als je per vliegtuig rekent, weet die maatschappij precies wat een totale vlucht kost voor een vol vliegtuig met passagiers en lading (dezelfde prijs als voor een leeg vliegtuig) en zal dit verdisconteren in de prijs. Het enige verschil voor ondernemers is, dat hun rekening duurder zal zijn, maar zij krijgen gewoon een factuur zoals daarvoor. Het voeren van een administratie waarbij passagiers luchthavenbelasting betalen en de transit-passagiers niet en de lading in het ruim ook niet belast wordt, lijkt mij veel meer administratieve rompslomp voor de cargadoor, toeroperator, luchthaven.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Ik vind het belangrijk dat er op korte termijn verandering komt en daarom vind ik dat er aan 2 sporen gewerkt moet worden. Kortetermijnregeling voor NL en de (middel)lange termijn voor de hele EU/Europa.