Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	H Daalder
Plaats	Nuenen
Datum	3 september 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

CO2 reductie is heel urgent, en voor vliegvakanties is nog geen alternatief, dan minder vliegen.
Dus Nederlandse een vliegtax, andere EU landen hebben die al

Bovendien is een vliegtax een goede vervanging van de energiebelasting op zelf opgewekte duurzame stroom.
Die kan vervallen, bij salderen voor de meter
Wanneer elk huishouden een kavel koop-windpark gebruikt, voor de eigen stroom
http://www.duurzamebrabanders.nl/blog/2017/10/koopkracht-wordt-onnodig-opgevreten-bedrijven-sde-subsidie-ezk/

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

De beoogde belasting is te laag.
Vliegvakanties en ver weg werken, hebben 2 milieueffecten, lawaai overlast en CO2 uitstoot. Beide zijn nu te veel, en moeten omlaag.
Maar de opties in het CE delft onderzoek zijn onjuist, te laag, en gemakkelijk te falsificeren.
Kijk naar de parkeertarieven bij luchthavens, ca 40 EUR, en die hoogte heeft geen remmend effect op het aantal passagiers
Dus wil een vliegtax effect hebben, dan moeten de tarieven hoger worden dan nu, een factor 10 hoger, om te beginnen.
Het proces is dan te onderzoeken of de vliegtax effect heeft, en welk, en de tarieven nog verder verhogen.

Een ander punt is dat nu alleen de gemeente waar geparkeerd wordt, inkomsten heeft, terwijl de overlast vaak in andere gemeentes is.
Bijvoorbeeld de gemeente Eindhoven verdient aan het parkeren, maar de andere gemeentes in de regio hebben de lawaaioverlast.
Dat moet eerlijker, een landelijke vliegtax helpt een beetje.
Maar nog niet genoeg.
Het beste is zulke hoge belasting, dat het vliegen halveert.
Gebeurt dat niet, dan zullen boze burgers, vakantievluchten uiteindelijk worden aangevallen met slimme drones die vliegtuigen beschadigen en onklaar maken.
Er zijn al beschrijvingen van drones, die zelf sturen naar een doel, en daar een klein explosief laten ploffen, om bijvoorbeeld een klein gat in de romp te maken.
En wellicht zijn ze al, in onderdelen te koop.
Het wachten is echt op voldoende ergernis, en beschikbaarheid van spullen om de ergernis over de milieuschade te reduceren.
Daarom moet een vliegtax het aantal vluchten halveren.
Airmiles op rantsoen is ook een manier om direct het aantal vluchten te beperken.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Stel die BTW en accijns zelf in. Dat kan best, andere landen doen het ook.
Of vind een andere vorm van betalen, zoals nog hogere parkeer tarieven.
Als er dan iets Europees komt, dan volgt Nederland dat.
Maar BTW is te weinig om de milieu en klimaatschade te reduceren, zoals de huidige parkeer tarieven aantonen.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Leuk, harmonisatie, maar het gaat om de milieuschade te reduceren.
Stel zelf effectieve maatregelen in.
- een CO2 uitstoot heffing per vlucht van bijv 200 EUR per ton CO2
- een progressieve lawaai uitkering aan inwoners die aan het lawaai worden blootgesteld

Hoger naarmate er meer dB zijn, en hoger als het voor 8 uur is en na 22 uur
Bijvoorbeeld 1 EUR per overvlucht voor elke dB boven de 60 dB, virtueel te meten in de achtertuin van elk huis.
Dus een vlucht met 300 passagiers, die aan 70.000 inwoners gemiddeld 70 dB lawaai veroorzaakt, moet 10 EUR uitbetalen, samen 700.000 EUR uitbetalen, gedeeld door 300 passagiers, is 230 EUR per ticket.
Dat is simpel de vervuiler betaalt

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

De beoogde opbrengst van 200 miljoen is irrelevant laag.
Dan maken varianten toch verder helemaal niets uit?
De regering zegt zelf al dat luchtvaart belasting ook bedoeld is om het milieueffect. Maar in haar keuze om de totaal opbrengst te beperken tot 200 miljoen, weerspreekt ze die milieueffect intentie.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Certificering helpt een beetje, als die ook gebruikt wordt, om vliegtuigen met veel lawaai e weren, of meer vliegtax te laten betalen.

Het helpt niet tegen de CO2 uitstoot
En vooral het gedrag van piloten enen de route.
Piloten kunnen de lawaai overlast beperken, door niet meteen vanaf de start vol gas te geven, maar met een lagere snelheid door te stijgen.
Bijvoorbeeld als de start snelheid 300 km/u is, dan versnellen ze in de lucht tot 400 en stijgen dan door met die snelheid tot meer dan 3 km, en daarna pas kan het vol gas naar de gewenste vlieghoogte.
Bij Eindhoven Airport wordt nog onnodig over dorpen rondom Eindhoven gevlogen, terwijl ze ook tussen de dorpen door kunnen vliegen.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Wat is er mis met het belasten van transfer reizigers?
Laat ze dan een directe vluc ht boeken, als ze echt hun overlast willen beperken
Hoe serieus neemt de regering het principe "de vervuiler betaalt"?
Niet kennelijk.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

leuk experiment, maar die 200 miljoen moet 4 miljard worden, zodat de vliegtax de energiebelasting voor kleinverbruikers kan vervangen, en die kunnen salderen voor de meter.

Waarom is niet onderzocht, bij welke vliegtax de vervuiling halveert?

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Hoe worden vracht vluchten belast bij een ticket tax?

Een ticket tax is effectiever als de tax meteen vooraf bij het boeken van de vlucht zichtbaar is, en betaald moet worden

Het probleem blijft dat de intentie is om de ticket tax in-effectief laag te houden
Wellicht kun je dan beter niets doen, en de reputatieschade incasseren.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ja een degressief systeem dat korte afstanden hoger belast is leuk
Maar de intentie moet worden om de overlast en CO2 uitstoot te halveren

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Het gaat om het milieueffect, zorg dan dat mensen zo veel mogelijk gevolgd worden, en hun totale CO2 uitstoot van gekochte tickets in een globaal systeem komen, te beginnen met een nederlandse database.

Ticket verkopers worden dan verplicht de totale CO2 uitstoot van de koper te tonen en de nieuwe CO2 uitstoot te registreren.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Hoezo "lasten"?
De vervuiler betaald toch
Omdat de intentie moet zijn dat de milieuschade gehalveerd wordt, houden ticket kopers voldoende geld over om die extra lasten te betalen.
Ze moeten blij zijn dat ze ongestraft onze wereld naar de kloten helpen.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

maak het doel niet slechts 200 miljoen.
Maar het halveren van de klimaatschade en lawaai overlast

En benut de vliegtax ook om de energiebelasting voor kleinverbruikers te vervangen
Energiebelasting verhinderd salderen voor de meter en trots eigen windpark bezit.
Dat zal het klimaatakkord op snelheid brengen
Energiebelasting moet nu iedereen betalen, en die stroom moet iedereen toch al kopen.

vliegtax betaal je bij een vliegvakantie, 95% van alle passagiers, Dat is iets positiefs, dus is vliegtax minder erg, leuker dan energiebelasting
Zie dit blog met een plaatje over de geldstromen
http://www.duurzamebrabanders.nl/blog/2018/08/koopkracht-kansen-energietranstie/