Belasting op luchtvaart
Reactie
| Naam | Airlines for Europe (De heer T. Reynaert) |
|---|---|
| Plaats | Brussel/België |
| Datum | 31 augustus 2018 |
Vraag1
1. AchtergrondIn het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.
Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?
• Aviation is a global business. As such it is subjected to intense competition in a market where margins on tickets are very small. A national tax on aviation would seriously distort competition and create an uneven playing field which would greatly damage the Dutch aviation sector.
• Aviation taxes are, as the name suggests, specifically designed to punish airlines for a perceived failure of measuring up to environmental standards. This could not be further from the truth. For decades, airlines have invested in modern aircraft and new technologies, including biofuels and battery powered jets, the result of which is that currently commercial jets have better fuel efficiency (3.0 - 3.5 liters per passenger kilometer) than most cars on the road.
• From 2021 onwards, there will be a global, ICAO (International Civil Aviation Authority) scheme for offsetting airline CO2 emissions, named CORSIA (Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation). Within the EU, the EU Emissions Trading Scheme (EU ETS) already mandates that airlines pay to offset their emissions. With this, the polluter-pays principle is already upheld -- twice. A further national tax on aviation would create the undesirable situation where costs are stacked at a local level, with locally-operating carriers hit the hardest – enabling an uneven and moreover damaging playing field.
• Furthermore, airline tickets already contain a multitude of taxes and fees. Already now, often more than half of the price of a ticket consists of specific taxes and additional charges.
Vraag2
2. Onderzoek verschillende opties en procesHoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.
Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?
Studies in the Netherlands, e.g. by CE Delft, and others have concluded that national aviation taxes do not benefit the environment. As a result of capacity crunches and demand, national taxes do not lead to less flights but rather to moving flights and demand across borders. The result is that the net effect on CO2 emissions from aviation, noise and fine particles is marginal. Thus, it does not benefit the environment. Moreover, as stated above, aviation is a global business and offsetting should therefore be done as now rightly proposed at an international level via the CORSIA scheme and, until 2021, also through EU ETS for intra-EU flights. Aviation already contributes and is currently already heavily taxed in this sense.
Vraag3
Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.
Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?
• Instead of punishing the European aviation sector, EU Member States and the EU Institutions should focus on measures that would actually reduce CO2 emissions. After years of negotiating and the file being stuck in the EU Council over the political sensitivities surrounding Gibraltar, it is high time to agree on the Single European Sky 2+ package and to create a real European Single Sky (SES). Airlines currently operate in a fragmented airspace for rather short distances, forcing them to fly additional kilometers with extra CO2 emissions and extra costs as a result. A genuine SES would reduce CO2 emissions in Europe by 10%.
• Moreover, EU Member States, such as the Netherlands, together with the EU Institutions should focus on improving cross-border train connections on distances up to 500KM from major airports such as Schiphol. Train connections are currently often inefficient and therefore not a viable alternative for short distance flights.
• Lastly, the EU should focus on the development of first class alternative fuels, such as biofuels for aviation. Through research and the right investment, the sector can move towards cleaner fuel and less CO2 emissions altogether.
Vraag4
Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.
Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?
A 2017 PwC/A4E study showed that abolishing all aviation taxes in the European Economic Area (EEA) would increase the real GDP with €10.5bn in 2018, rising progressively each year and translating into a €25bn increase in 2030. This means a €215bn on cumulative GDP increase in the EEA over a 12-year period. Abolishing all taxes would also result in some 110,000 new jobs by 2022. Whilst countries will no longer receive tax revenues from the air passenger taxes, the tax cut would stimulate wider improvements in macroeconomic performance (employment, productivity, wages, consumption); 97% of the tax cut would be recouped, mainly from labour taxes, social security and product taxes. Hard economic facts show that removing taxes is beneficial: (1) Introduced in 1994, the cost of the UK air passenger tax (APD) has risen by 830% until 2015. PwC analysis shows that removing the APD would boost British GDP by 1.7% and create 61,000 new jobs by 2020. (2) The Irish government abolished its aviation tax in April 2014 which led to extensive traffic growth at Irish airports and an 8% increase in tourism. A 2017 PwC study showed that an additional 7.5% passengers travelled in Ireland in 2015 as a result of the abolition of the aviation tax. (3) Scotland is planning to cut its air passenger duty by 50% as a precursor to abolishing it entirely. The tax will cost Scotland €90bn in lost tourism expenditures up to 2020. Slashing the duty will add €1.3bn to the Scottish economy and create 4,000 jobs. (4)The 50% reduction of the Air Transport Levy in Austria since January 2018 will have a positive impact on the Austrian economy, i.e. by increasing the GDP by €230m in 2020 and by €320m in 2030, by creating 600 additional jobs in 2020 and 1,000 jobs in 2030, as well as by adding 0.52m tourists and 0.72m arrivals by 2020. (5) An abolition of Germany’s Aviation Tax would positively impact its economy by increasing the GDP by €4.1 bn in 2020 and by €6.9bn in 2030. It would create 12,300 additional jobs by 2020 and 26,000 jobs by 2030. (6) A recent ACI Europe Airport Traffic Report (9 June 2018) stated that while overall Europe’s airport traffic grew by an average of 6.7%, airports in Sweden posted the lowest growth within Europe. It was the only EU market losing passenger traffic in June 2018 (-0.4%), with the new Swedish aviation tax among the factors leading to improved performance of neighbouring airports in Denmark (+5.7%).
Vraag5
Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.
Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?
No. See the above response which details why A4E strongly opposes national aviation taxes.
Vraag6
Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.
Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Many airports in Europe, including Schiphol, already have a charge on noise. Such charges could be further harmonized, e.g. at a European, or even better, at a global level. National taxes that vary greatly and merely put pressure on a sector that is already facing fierce global competition is not a viable option. It adds cost and, as pointed out above, it does not benefit the environment. We already have CORSIA and EU ETS, and efforts should focus on further research and development, investing in cleaner aircraft, encouraging people to use other modes of transport for shorter distances and finally creating a genuine Single European Sky.
Vraag7
Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.
Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?
If also transfer passengers and cargo would fall within the scope of the tax, it would be greatly damaging for the hub-function of Schiphol airport, its traffic and activities generated by it. International passengers decide where to transfer on the basis of convenience, transfer time, but above all on price. A few additional euros per ticket can already make a passenger choose to transfer via a competing airport, with all the negative consequences for the Dutch economy as a result. This includes not only a loss of connectivity, but job losses as well – with a negative impact on growth and the attractiveness of that particular airport, city and country for business. Tourism would also suffer.
Vraag8
Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).
• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.
Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?
A4E strongly opposes the introduction of a national aviation tax in the Netherlands as a whole. Such national taxes harm the sector, move connectivity elsewhere and negatively impact growth and job creation making the Netherlands less attractive for transfer passengers, businesses and tourism. Most importantly, such a tax does not benefit the environment. Rather, Europe should focus on real measures to reduce CO2 emissions on top of schemes such as EU ETS and CORSIA which already safeguard the polluter-pays principle.
Vraag9
Spoor 3 Een vliegticketbelasting9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.
Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?
Please refer to response to Question 8 and others above.
Vraag10
Spoor 3 Een vliegticketbelasting10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.
• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.
Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?
A4E has no preference for any of the presented options. All of them are bad for the Dutch and European aviation sectors as a whole and do not benefit the environment (see also answer to Question 2). We need to consider more effective means to reduce CO2 emissions as outlined above, e.g. finally complete Single European Sky, focus on fleet renewal, develop biofuels in Europe, etc.
Vraag11
Algemeen11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.
Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?
• A4E would like to point out to the Dutch government, and the responsible ministries that are now considering introducing a national tax in particular, to the mistake that was made in 2008 when the Dutch government introduced a national tax on aviation which was a disaster for the Dutch aviation sector.
• Many passengers went across the border to travel and flew from Belgium and Germany. At the time, this had major negative consequences for the Dutch economy, in terms of employment and in particular for the people working in the Dutch aviation sector. Unsurprisingly, the Dutch tax was quickly abolished again in 2009 for obvious reasons. We strongly advise the Dutch government to look again at what happened in 2008 and call on the responsible Ministries to look at better alternatives to make the sector more sustainable.
Vraag12
Algemeen12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.
Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?
Not only should additional administrative and operational burdens be taken into consideration when considering the introduction of a national aviation tax, but also the preservation of a level playing field for a global sector and actual benefits for the environment. In the first two options this is still partly taken into consideration, but it is completely absent in the third option.
Vraag13
Algemeen13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.
Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?
A4E strongly recommends working closely with the aviation sector to find solutions to make the sector more sustainable, for instance by jointly investing in the development of biofuels and cleaner and less noisy aircraft. There should be an ongoing dialogue between the sector and policy makers to find solutions. There are better ways to make aviation more sustainable than a simple flat ticket tax that does not only harm connectivity, location climate (in this case the Netherlands) and employment, but also puts the break on research and investment into more sustainable solutions.