Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	Aukje Rypma
Plaats	Amsterdam
Datum	28 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Zoals geldt voor alle diensten en producten zou de prijs van vliegtickets verhoogd moeten worden met BTW. Daarnaast zou accijns geheven moeten worden voor het gebruik van kerosine zoals die ook geldt voor andere brandstoffen.
Ja, vliegen wordt zo duurder en terecht. Omdat geen BTW of accijns is geheven in het verleden, is het altijd te goedkoop geweest. Vliegen is heel normaal geworden, laten we dan de prijsstelling ook normaliseren. En als de prijs stijgt met 21% en dan nog toegevoegde accijns, wordt vliegen inderdaad veel duurder dan nu. Dat is schrikken wellicht, maar reizen per vliegtuig is ook heel vervuilend: moeten we dus niet te veel doen. Ook gaat dan eindelijk ook voor vliegen op dat de vervuiler betaalt. (het argument: dan kunnen arme mensen niet vliegen, wordt bij roken ook niet toegepast, waarom wel bij vliegen?
Nederland kan dit gewoon invoeren. Ik zie niet in waarom daar eindeloze studies voor nodig zijn. Ik ben voor een volledige doorberekening van de maatschappelijke, milieu- en gezondheidskosten. Toepassen van BTW en accijns is dan waarschijnlijk pas een eerste stap.
En er mag van mij ook een uitzondering komen voor het gebruik van de belastingopbrengst: gebruik de helft voor verbetering van internationale treinverbindingen. Dan bied je mensen ook een schoon alternatief.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Waarom vergt de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart enkele jaren? Andere landen hebben, een wellicht te beperkte, belasting al ingevoerd. Nederland kan dat onafhankelijk ook prima doen en dan intussen bilaterale en liefst Europese afspraken voorbereiden.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Moet dit alles in Europees verband? Landen bepalen toch zelf de hoogte van BTW die wordt geheven, evenals de hoogte van accijns? Waarom zou dan uitsluiten in Europees verband BTW en accijns geheven moge worden?
Als dat zo is, kun je er nog voor kiezen via luchthavengelden inkomsten te genereren die je evt weer afbouwt als in Europees verband BTW en accijns wordt ingevoerd. Met luchthavenprijzen kun je ook nog differentiëren op basis van de mate van vervuiling: hoe vervuilender des te minder welkom dus des te hoger de luchthavengelden.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Opvallend is dat andere landen dus blijkbaar gewoon een besluit nemen en een vliegbelasting invoeren. En dat Nl zoekt naar manieren om te coördineren, dat iedereen hetzelfde doet en vooral niet wil dat mensen te veel betalen. Bij andere vormen van belasting zijn we daar wat minder bang voor. Als je alleen belasting heft voor vertrekkende passagiers uit jouw land, kan het zo zijn dat een dubbele belasting wordt betaald bij een stop-over in een land waar ook belasting wordt geheven. Natuurlijk is het mooi als aan harmonisatie en coördinatie wordt gewerkt, maar dat zou ons niet tegen moeten houden als startpunt een vliegbelasting per passagier in te voeren. En dan kun je met andere belasting heffende landen in overleg en vervolgens tot Europese afspraken komen. Dan hebben we als vliegers wellicht elke 2 jaar met een veranderend belastingregime te maken: dat is niet erg.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Waarom wordt als uitgangspunt een beoogde opbrengt genomen: daar gaat het toch niet om? Het gaat om een faire belasting die de kosten voor het klimaat, milieu en gezondheid op z'n minst compenseren. Als je uitgaat van een totale belastingopbrengts, zou de belasting weer hoger of lager moeten worden als het een effect heeft op het aantal vluchten. het uitgangspunt lijkt mij verkeerd. En ook hier lijkt NL alleen te willen bewegen als er in Europees verband afspraken worden gemaakt. Dat is niet nodig. Ga aan de slag en belast vliegen opdat de vervuiler betaalt. We zouden nooit naar lagere tarieven eten gaan dan Duitsland want die zijn al te laag.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Alle vliegtuigen zijn vervuilend! De inleiding op de vraag suggereert dat er vervuilende en lawaaiige vliegtuigen zijn, én vliegtuigen die dat niet zijn. Ze zijn allemaal lawaaiig en allemaal vervuilend. Bij de belasting die wordt geheven zou rekening moeten worden gehouden met de CO2-uitstoot, (nachtelijke) geluidsoverlast en ultrafijnstof.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Waarom zouden transferpassagiers of vrachtvliegtuigen gene belasting hoeven te betalen? Producten die worden in- of doorgevlogen mogen ook duurder worden door vliegbelasting.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Het principe van 'de vervuiler betaalt' moet leidend zijn: voor alle luchthavens en voor alle type vliegtuigen moet belasting worden geheven. Alleen hulpdiensten mogen worden uitgezonderd. Privéjets mogen extra worden belast.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Ook hier heb ik weer het idee dat wel erg veel rekening wordt gehouden met de sector die deze belasting treft: ja, er komt wat extra administratie bij, elke MKB'er moet belasting afdragen, sommigen ook accijns. Dus dat kan een luchtvaartmaatschappij met state of the art automatisering ook hor. Of het nou per vliegtuig of per passagier geldt, de maatregelen zoals nu voorgesteld zijn vast heel eenvoudig door te voeren

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Het is volstrekt idioot dat de luchtvaart tot nu toe is gevrijwaard van belastingen. Zeker gezien het feit dat vliegen de meest vervuilende vorm van reizen is, dus slecht is voor het klimaat en de gezondheid. Waarom zou je wel treinreizen belasten en niet vliegen. wel een fiets en niet een vlucht? ooit is vliegen buiten de belastingen gehouden omdat contact met andere culturen zou leiden tot een planeet met minder conflict. Nu leidt massatoerisme tot gigantische milieuschade. Laten we dat niet meer subsidiëren, evenmin als zakelijke reizen of im- en export per vliegtuig. Voor zo snel mogelijk redelijke betastingen in. Ons omringende landen doen het ook (wellicht met nog te lage tarieven, wellicht omdat wij niet meedoen) dus wij kunnen niet achterblijven. Als zo'n beetje de grootste CO2-uitstoter pp van Europa.