Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	Duurzaam Is Beter (Rob R Van de. Tillaart)
Plaats	Rio
Datum	24 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Het is beter om te motiveren dan de straffen. Door te straffen op nationaal niveau verslechter je enkel de concurrentiepositie van de nationale luchtvaartmaatschappijen. De reiziger vertrekt net zoals bij de eerdere ingevoerde vliegtax over de grens. Veel reizigers vanuit Nederland leggen meer kilometers af wat niet ten goede komt aan het milieu. De lokale economien over de grens profiteren en in Nederland ervaren we de negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid. Wanneer je kijkt wat de effecten waren voor vele lokale economien bij het openen van kleine luchthavens tbv de low cost carrièrs in Europa. Deze waren dusdanig dat in Europa veel financiële steun werd verleend aan de low cost maatschappijen om deze gebieden aan te vliegen met als doel verbetering van werkgelegenheid en economische groei.
Het motiveren/belonen van energiezuinige of milieuvriendelijke vliegtuigen motiveert maatschappijen, maar nog belangrijker de fabrikanten om meer aandacht te geven aan CO2 reductie. Daar ging het toch om?

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Het heffen van BTW of accijnzen op kerosine is enkel bedoelt om inkomsten te generen voor de lidstaten. De winsten verdwijnen weer doordat de niet Europese maatschappijen deze heffingen niet kennen en dus veel goedkopere tickets kunnen bieden waardoor de concurrentie positie van de Europese maatschappijen nadelig wordt beïnvloed. Waarschijnlijk leidt dit tot minder volle vliegtuigen, minder werkgelegenheid en een hogere CO2 verbruik. Dit laatste omdat alle luchtvaartmaatschappijen welke van buiten Europa naar Europa toe meer brandstof zullen meenemen om zodoende minder te hoeven tanken in Europa. De kosten zijn immers veel hoger. Het effect hiervan is dat de vliegtuigen zwaarder zijn, lager vliegen en beduidend meer CO2 zullen uitstoten. Dit is geen oplossing, maar een korte termijn visie.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Wanneer je dit Europees zou willen aanpakken, waarom dan niet hetzelfde met accijnzen op benzine, tabak, alcohol en btw heffingen? Of is levert dit niet genoeg op? Wat is nu het achterliggende doel van de wens op het heffen van nog meer belastingen?

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Een besparing van € 200.000.000 is veel geld. Een reiziger kan maar een keer zijn geld uitgeven. Dat betekend wellicht een daling in de uitgaven bij de kiosken, restaurants, musea, etc.
De winst die wordt behaald links wordt rechts verloren door verlies van inkomsten en arbeidsplaatsen.
Waarom wordt er als alternatief niet meer belasting geheven op contant vermogen. Hierdoor worden bestedingen aangemoedigd en dit zorgt voor welvaart en werkgelegenheid.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Geef korting op de landingsrechten bij minder vervuilende en lawaaierige vliegtuigen. Kijk naar Ryanair, daar wordt of werd per vlucht het maximale startgewicht op papier aangepast precies om die reden: lagere overvliegrechten. Leidde dat tot een CO2 reductie of enkel tot een kostenbesparing?
Geef voorrang met het uitgeven van vertrek en landingslots aan maatschappijen met een goede safetyrecord en met minder vervuilende vliegtuigen.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Vliegveiligheid is altijd nummer 1. Dat is geen punt dat ter discussie staat. Echter wanneer de reiziger niet meer wil betalen voor zijn tickets moeten de extra gemaakte kosten elders vandaan gehaald worden. Wanneer het economisch minder gaat gaat men wellicht op zoek naar besparingen minder investering in training, opleiding. Wordt gezocht naar goedkopere krachten welke wellicht minder getraind of minder geschikt zijn voor de baan.
Het is mijn inziens belangrijker om te zorgen voor een veilige en gezonde luchtvaart dan om extra inkomsten te halen uit heffingen en deze dan toch weer te verliezen door verlies werkgelegenheid en verlies van inkomsten door bestedingen.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

Zie antwoord vraag 7