Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	W.V.H. van Helden
Plaats	Barendrecht
Datum	21 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Ik geloof er totaal niet in dat met de nu voorziene luchtvaartbelasting er een verandering van gedrag van luchtreizigers wordt bevorderd. Voor de lange afstanden (intercontinentaal) is er geen realistisch alternatief: een zakenreiziger moet zich verplaatsen, en een vakantiereiziger laat zich door enkele tientjes belasting niet afbrengen van het voornemen van een reis van meerderen duizenden Euro. Geen effect dus en alleen een belastingmaatregel. Voor de middellange afstanden geldt dat de zakenreiziger, als hij / zij al een afweging maakt tot de conclusie komt dat hij / zij op één dag per vliegtuig heen en weer kan, en met andere vervoermiddelen niet. Op de korte afstanden is de prijs van de trein (vooral voor particuliere reizigers) zodanig oninteressant dat men alsnog voor vliegtuig of auto kiest. Ook hier betekent dus een kleine bedrag aan extra belasting alleen extra inkomsten voor de overheid zonder gedragsverandering. Blijkbaar is het (internationaal) openbaar oninteressant door prijs en reistijd.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Op de lange afstand is er geen alternatief, dus heeft belasten ten behoeve van een gedragsverandering op die trajecten geen enkele zin (of het beleid zou erop gericht moeten zijn niet meer intercontinentaal te reizen). Als de overheid een gedragsverandering zou willen afdwingen op korte en middellange dan zal het prijsverschil tussen land gebonden vervoer en vervoer door de lucht drastisch moeten worden omgebogen door veel lagere "landprijzen"en veel hogere "luchtprijzen". Enkele tientjes per reiziger is volstrekt niet doeltreffend

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Waarom deze verhoging van overheidsinkomsten? BTW wordt afgedragen aan de EG accijns valt de Nederlandse staat toe. Welke belastingen worden dan verlaagd bij gelijkblijvend inkomsten niveau van EG en Nederlandse staat? Bovendien zal er een gedeeltelijke verschuiving plaatsvinden van de aankoop van brandstoffen op de goedkoopste luchthavens (zoals Nederlandse automobilisten nu al massaal in Luxemburg tanken). En als de EG nu al geen gelijke accijns en BTW tarieven kent, lukt dat dan in de luchtvaartsector wel?

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Op zich is harmonisatie op de een of andere manier een goed idee (al blijkt uit de beantwoording van de vorige vraag al dat de EG landen nog niet in staat zijn bij voorbeeld brandstof accijns gelijk te trekken of (ander voorbeeld) de financiering van het autowegennet (tol of wegenbelasting).

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Belangrijke vraag is waarom Nederland EUR 200 miljoen wil incasseren met deze belasting, en waar dit ik het algemene begrotings- / dekkingsbeeld past.
Als er dan zo nodig een belasting op luchtvervoer wordt ingesteld, harmoniseer dan volledig, en laat overal dezelfde tarieven gelden, anders krijg je weer vlucht gedrag van het ene naar het andere EG land.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Hier komt ineens een heel ander element in de discussie: niet het terugbrengen van de hoeveelheid luchtpassagiers, maar terugdringen van overlast door geluid en/of vervuiling. Ik ben hierin niet echt deskundig, maar het lijkt mij onjuist dat een hoger startgewicht per definitie tot een hogere vervuiling of overlast leidt. Het komt mij voor dat het gebruik van modernere motoren en/of vliegtuigontwerpen veel verschil kunnen maken. Ik zou zeggen, voer net als voor auto's een vliegtuiglabel in waarbij een vliegtuig op grond van objectieve normen (geluid en uitstoot) een label wordt toegekend, waaraan via een gedifferentieerd tarief de start en landingstarieven worden gekoppeld.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Ik blijf hameren op voor de hele EG (incl Verenig Koninkrijk en andere nabijgelegen "outsiders") gelijke regelingen. Dan is dit niet zo'n issue.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

Nogmaals: het belangrijkste is dat alle landen die redelijkerwijs als alternatief gelden dezelfde tarieven en systemen hanteren. Ik kan de effecten verder niet overzien, maar ik zou denken dat de "mainstream vloot" van de belangrijkste maatschappijen gemiddeld belast zouden moeten worden (zo dat überhaupt moet) waarbij verouderde vliegtuigen meer, en extreem "vriendelijke" vliegtuigen minder moeten betalen. Of variant 2c (ook in internationaal verband) realistisch is vraag ik mij sterk af.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Lijkt mij realistisch: transferreizigers kiezen de luchthaven van hun transfer doorgaans niet uit, en de "vlagstaat" van de luchthaven hoeft en kan die reizigers niet tot ander gedrag aanzetten. Een issue is nog of je een reiziger uit de EG (of een reiziger die van de ene luchthaven binnen Nederland naar de andere vliegt) onder dit regime moet laten vallen. Is een transfer binnen één land of verdragsgebied een "vrijgestelde" transfer?

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Uit een eerder antwoord blijkt al dat ik het eens ben met de stelling dat intercontinentale reizigers geen alternatief hebben, en dus niet kunnen worden beïnvloed hun reisgedrag aan te passen. Ik denk dus dat als er zoiets moet komen de Nederlandse regering internationaal zou moeten inzetten op 3e. Maar minstens zo belangrijk is dat wij een EG wijde regeling krijgen.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Ik meen dat je deze hele regeling (als die er al moet komen, wat ik niet van mening ben) moet laten gelden voor elk vliegtuig dat betaald vervoer uitvoert onder de regeling valt. In de praktijk zal dat vrijwel uitsluitend gaan via de vijf grote vliegvelden van Nederland. Een/tweemotorig eigen vervoer belasten heeft geen zin.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Zoals eerder betoogd zou ik één EG certificering van vliegtuigen nastreven, vergelijkbaar met het EURO vignet voor auto's. Dat vereenvoudigt de uitvoering sterk. Verder zou ik tarieven invoeren als een toeslag op de start/landingsgelden

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Ik denk dat alles aan de orde is geweest:
waarom deze belasting: geld binnenhalen, of een gedragsverandering te weeg brengen. Het eerste wijs ik af, en het twee bereik je niet met deze belasting
ALS je dit al invoert doe het dan EG breed en in de hele EG op dezelfde manier