Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	Drs M van der Kuijp
Plaats	Amsterdam
Datum	8 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Op mondiaal niveau is er vanaf 2021 het emissiehandelssysteem van
de
VN
-
burgerluchtvaartorganisatie
ICAO
om
CO2
emissies
te
reduceren.
Binnen
Europa
is
er
al
een
EU
Emission
Trading
Scheme
(EU
ETS)
waarbinnen
luchtvaartmaatschappijen
veel
geld
betalen
voor
emissierechten.
Daarmee
wordt
al
tweemaal
voldaan
aan
het
principe
d
at
de
vervuiler
betaalt.
Door
nu
ook
een
nationale
belasting
op
luchtvaart
voor
te
stellen
ga
je
richting
een
zeer
onwenselijke
stapeling
van
lasten
voor
met
name
de
Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen
(zij
worden
immers
het
hardst
geraakt).
Daarmee
zou
er
voor
de
Nederlandse
luchtvaartsector
een
schadelijke
ongelijk
speelveld
worden
gecreëerd.
Bovendien
zitten
er
op
vliegtickets
al
ontzettend
veel
soorten
heffingen/belastingen.
Vaak
meer
dan
de
helft!

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

De
samenvatting
van
het
bijgevoegde
rapport
van
CE
Delft
is
heel
duidelijk
over
de
meerwaarde
van
een
nationale
belasting
op
luchtvaart
voor
het
milieu:
“Als
gevolg
van
de
capaciteitsrestricties
leidt
een
vliegbel
asting
niet
tot
minder
vluchten
maar
tot
een
verschuiving
tussen
verkeerssegmenten
(passagiers/vracht,
OD
/transfer
en
Europese/intercontinentale
bestemmingen).
De
effecten
van
de
vliegbelasting
op
de
CO2
-
emissies,
geluid
en
fijnstof
zijn
dan
ook
klein.
”
E
r
is
dus
geen
meerwaarde.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

In
plaats
van
het
straffen
van
de
Europese
luchtvaartsector
zouden
de
lidstaten
en
de
Europese
instellingen
veel
meer
moeten
inzetten
op
maatregelen
waarmee
daadwerkelijk
de
CO2
-
uitstoot
gereduceerd
wordt.
Zij
moeten
na
jaren
van
praten
einde
lijk
eens
komen
tot
een
gemeenschappelijk
Europees
luchtruim
(Single
European
Sky).
Nu
moeten
luchtvaartmaatschappijen
in
een
gefragmenteerd
luchtruim
vaak
op
een
korte
vlucht
al
tientallen
kilometers
omvliegen
met
veel
bijkomende
CO2
-
uitstoot
tot
gevolg.
Eén
Europees
luchtruim
zou
tot
10
procent
CO2
-
uitstoot
kunnen
reduceren!
Ook
moeten
de
lidstaten
in
gezamenlijkheid
met
de
Europese
instituties
zich
meer
inzetten
voor
het
verbeteren
van
Europese
treinverbindingen
op
afstanden
tot
circa
500
kilometer.
Deze
treinverbindingen
zijn
nu
vaak
tijdrovend
en
inefficiënt
en
daarmee
geen
volwaardig
alternatief
van
vluchten
op
de
korte
afstand.
Schiphol,
KLM
en
NS
maken
zich
hier
terecht
hard
voor.
Tot
slot
moeten
lidstaten
(mogelijk
in
Europees
verband)
zich
vol
focu
ssen
op
het
faciliteren
van
de
productie
en
het
gebruik
van
duurzame
luchtvaartbrandstoffen.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

zie vraag 3

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

zie eerdere antwoorden

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Schiphol
heeft
binnen
de
bestaande
havengelden
al
een
heffing
op
geluid.
Deze
zou
iets
verder
aangescherpt
kunnen
worden.
Hiernaast
zou
Schiphol
een
heffing
op
CO2
kunnen
invoeren
gekoppeld
aan
de
afstand.
Hoe
korter
de
afstand,
hoe
hoger
de
CO2
-
heffing.
Op
de
korte
afstand
is
er
namelijk
vaker
een
schoner
alternatief
voor
handen,
zoals
de
trein.
Een
hogere
heffing
op
de
korte
afstand
stimuleert
passagiers
om
de
trein
te
nemen.
Wel
moeten
deze
heffingen
binnen
de
bestaande
systematiek
plaatsvinden.
Een
nieuw
systeem
optuigen
naa
st
de
havengelden,
waardoor
geld
van
de
luchtvaartsector
naar
de
algemene
middelen
van
de
overheid
vloeien,
is
onwenselijk
en
schept
extra
(administratieve)
lastendruk
en
levert
geen
milieuwinst
op

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Als
ook
transferpassagiers
en/of
luchtvracht
in
de
heffing
zouden
worden
meegenomen
dan
is
dit
zeer
schadelijk
voor
de
hub
functie
van
Schiphol
en
voor
de
homecarrier
KLM.
Internationale
passagiers
maken
hun
overstapkeuze
op
basi
s
van
overstaptijd,
comfort
van
de
luchthaven,
maar
bovenal
op
basis
van
de
prijs.
Een
verhoging
van
een
paar
euro
per
ticket
kan
er
al
voor
zorgen
dat
passagiers
niet
via
Schiphol,
maar
via
de
concurrerende
hubs
Frankfurt,
Brussel,
Parijs
of
Londen
vliege
n
met
alle
gevolgen
van
dien
voor
internationale
bereikbaarheid,
vestigingsklimaat
en
werkgelegenheid.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

Nee,zie eerdere antwoorden

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

zie eerdere antwoorden

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Geen
voorkeur
voor
een
van
de
varianten.
Alle
drie
zijn
ze
even
slecht
voor
de
Nederlandse
luch
tvaartsector
en
helpen
het
milieu
niet
(zie
antwoord
op
vraag
2).
Beter
kan
een
oplossing
worden
gevonden
in
de
twee
eerder
beschreven
sporen
(Europees
of
binnen
de
havengelden
van
Schiphol).

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Hopelijk
leert
het
kabinet
van
eerder
gemaakte
fouten
zoals
in
2008
toen
zij
een
nationale
belasting
op
luchtvaart
invoerde
en
deze
dramatisch
uitpakte
voor
de
Neder
landse
luchtvaartsector.
Vele
passagiers
trokken
de
grens
over
en
vlogen
alsnog
vanuit
België
en
Duitsland.
Dit
had
destijds
een
grote
impact
op
de
werkgelegenheid
dus
op
mensen
die
werken
in
de
Nederlandse
luchtvaart.
Gelukkig
is
deze
belasting
snel
afge
schaft
in
2009,
maak
nu
niet
dezelfde
fout.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Niet
alleen
administratieve
lasten
en
uitvoeringskosten
zouden
een
criterium
voor
een
belasting
op
luchtvaart
moeten
zijn,
maar
ook
het
behoud
van
gelijk
speelveld
binnen
een
internationaal
opererende
sector
en
daadwerkelijke
milieuwinst.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Betrek
de
luchtvaartsector
in
uw
plannen
en
kijk
naar
alternatieven
dan
een
vliegbelasting.
Gee
f
vooral
de
sector
met
al
haar
expertise
ook
de
kans
om
echt
duurzame
alternatieven
aan
te
dragen
die
het
milieu
wel
helpen
en
de
luchtvaartsector
en
de
daaraan
verbonden
internationale
bereikbaarheid,
vestigingsklimaat
en
werkgelegenheid
minder
schaden
da
n
een
platte
ticketbelasting
(spoor
3)
die
slecht
is
voor
het
milieu
en
de
werkgelegenheid