Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	P. Rogaar
Plaats	Den Haag
Datum	28 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Ik ben groot voorstander van het belasten van vliegverkeer. Luchtvaart is een buitengewoon belastende vorm van vervoer. Het beperken van het aantal wereldwijde vliegbewegingen is essentieel als we een kans willen maken klimaatverandering tegen te gaan. Een prijsverhoging is op korte termijn het enige haalbare instrument hiervoor. Het tegelijkertijd nastreven van een soortgelijke belasting op Europees niveau, om waterbedeffecten te verminderen, lijkt raadzaam. Ook als onze buren echter niet meedoen, is het wat mij betreft essentieel om deze maatregel zo snel mogelijk in te voeren.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Een wetgevingstraject op Europees niveau is verder vertragend. Deze maatregel kan niet wachten. Het is daarom belangrijk om nu al aan te sturen op het tweede en derde spoor, in afwachting van en als eventueel voorbeeld voor Europese wetgeving.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Beide opties lijken haalbare kaarten, maar het is belangrijk dat het toelaatbare tarief niet via vergelijkbare rigide constructies totstandkomt. De principeuitspraak is nodig om van start te kunnen gaan met belasten - daarna is het aan de uitvoerende macht om de druk steeds verder op te voeren, tot *tenminste* het niveau dat er reguliere btw over vliegtickets en accijns over vliegtuigbrandstof wordt geheven. Dat dit als een radicaal voorstel teboekstaat, is eigenlijk ridicuul.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Hoe eerder er een reguliere belastingdruk ontstaat op luchtvaarverkeer, hoe beter. De opties die eerder tot maatregelen leiden (nationaal, bilateraal) moeten daarom de aandacht krijgen boven langduriger trajecten (Europees). Het hebben van nationale normen vergemakkelijkt de Europese beleidsvorming immers ook (harmoniseren van nationale normen is eenvoudiger dan het eenzijdig opleggen ervan).

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Omdat de raad van ministers een dergelijke belasting blijkbaar unaniem moet aannemen (lees ik hierboven), acht ik de kans zeer klein dat de consensus uit zal komen op een hoge belastingdruk. Daarom vind ik het raadzaam om in te zetten op (zo hoog mogelijke) minimumtarieven en daar als Nederland nog ruim boven te gaan zitten.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Luchtvracht in de heffing betrekken lijkt me essentieel. Alleen door een grotere financiële frictie in het luchtvaartransport te creëren, zullen partijen mogelijk afzien van vervuilend vervoer per vliegtuig. Dit lijkt me pure winst: meer belastingen en minder transport per vliegtuig.

Transferreizigers in de heffing betrekken lijkt me niet meer dan redelijk. Het dalen en opstijgen in een land is immers belastender dan er alleen overheen vliegen. In tegenstelling tot reizigers met vertrekpunt of bestemming in Nederland, belasten zij met hun gedrag het Nederlandse milieu twee keer, eens bij het landen en nog eens bij het opstijgen.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Zoals ik hiervoor al schreef (herhaal citaat hieronder) ben ik voorstander van het wel belasten van reizigers voor transferbewegingen via luchthavens.

Citaat: Transferreizigers in de heffing betrekken lijkt me niet meer dan redelijk. Het dalen en opstijgen in een land is immers belastender dan er alleen overheen vliegen. In tegenstelling tot reizigers met vertrekpunt of bestemming in Nederland, belasten zij met hun gedrag het Nederlandse milieu twee keer, eens bij het landen en nog eens bij het opstijgen.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Alle vliegtuigen. Alle vliegbewegingen. Belasten. Net als alle andere verkeersbewegingen. Accijns én BTW.

Het moet afgelopen zijn met die onzin.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Hoe universeler de regeling, en hoe meer hij aansluit bij soortgelijke instrumenten voor belastingheffing, hoe minder belastend hij hoeft te zijn. Dit geeft aanleiding tot het heffen van een regulier btw-tarief op vliegtickets en met overige brandstoffen vergelijkbare accijnzen op vliegtuigbrandstoffen.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Ik wil betere treinverbindingen door heel Europa heen.