Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	Mevrouw Priscilla Klompe
Plaats	Dronten
Datum	19 juli 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Ik ben tegen de invoering van belasting op de luchtvaart. Ik vind dat wij als Nederlanders al genoeg belasting betalen over onze dagelijkse producten, zoals voedsel en motorrijtuigenbelasting. De invoering van belasting op de luchtvaart komt er eigenlijk op neer dat onze vakantie belast wordt.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Pas als er Europese afspraken overgemaakt zijn kunnen Nederlanders bestraft worden om nog meer belastingen te heffen op hun vakantie, naast de 56% bijzondere beloning belasting.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Bepaald de EU niet al voldoende voor Nederland?

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Nee

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Zoals ik dit lees word er meer geld afgetroggeld van de Nederlanders in het belang van het mlieu maar ondertussen stopt de regering dit in eigen zak en geeft het geld weer naar eigen inzicht uit. Dit plan is pas rechtvaardigt als er ook wordt omschreven hoe meer belasting eraan toedraagt om het vliegen minder belastend te maken voor het milieu. En dan ook alternatieven belichten waarvoor de Nederlander niet diep in zijn buidel hoeft te tasten.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

Het laten beoordelen van deze vliegtuigen gaat ook geld kosten wat weer in contradictie is met het doel van dit plan: meer geld voor de regering om in de Nederlandse maatschappij te pompen.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ik begrijp eigenlijk alle varianten niet. Ter voorbeeld lijkt mij dat een bus met 50 man die naar Duitsland vertrekt uiteindelijk meer belastend is dan een vliegtuig met 200 man. Omdat er dan dus 4 bussen ingezet moeten worden om hetzelfde aantal passagiers over de grens te brengen. Effectief lijkt mij vliegen dan minder belastend voor het milieu maar ik ben geen expert.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Denk aan alle piloten en stewardessen die misschien geen werk meer hebben als het vliegen extreem onaantrekkelijk wordt gemaakt met peperdure belastingen.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Dus daarbij wordt ook rekening gehouden met de extra kosten die het beoordelen van dergelijke vliegtuigen op zuinigheid/geluidsoverlast gaat kosten?