Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	P.V. Zonneveld
Plaats	Dronten
Datum	22 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

De luchtvaart is een extreem internationaal georiënteerde sector waarin geen plaats is voor nationale belastingen. Die zullen de passagiers slechts "over de grens" drijven. Ook aan Europese maatregelen zitten nadelen verbonden, creatieve reizigers zullen oplossingen vinden om deze belasting zo veel mogelijk te omzeilen.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Hoewel een belasting natuurlijk altijd voor economische schade zorgt is in mijn ogen het tweede spoor nog het meest wenselijk. Dit motiveert de sector om gebruik te maken van schone, zuinige en stille toestellen waardoor de leefbaarheid vergroot zal worden. Het derde spoor is absoluut geen optie, dit zal passagiers slechts "over de grens" drijven. Hierbij kan het kabinet de lessen trekken van de vliegtaks van 10 jaar geleden, die al na een jaar weer afgeschaft is.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Deze belasting heeft als nadeel dat passagiers voor hun verre vluchten een "belaste" vlucht nemen naar het dichtstbijzijnde land dat geen belasting heft. In Europa zijn dit bijvoorbeeld Noorwegen en Zwitserland en binnenkort ook het Verenigd Koninkrijk. Daar zullen ze dan overstappen op een onbelaste vlucht naar hun eindbestemming. Dit "omvliegen" kost ook weer extra brandstof waardoor de totale milieuverontreiniging zal toenemen.

Ook passagiers die in Europa overstappen van een niet-EU land naar een niet-EU land (bijvoorbeeld van Amerika naar Azië) zullen dit bij voorkeur doen in een land dat geen belasting heft. Dit schaadt de economische positie van Nederland.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

De landen die momenteel al vliegtaks heffen worden hier al door getroffen, passagiers zullen voor hun verre reizen altijd de voorkeur geven aan vertrek vanuit een land dat geen vliegtaks heft. Dit kan door middel van een self-transfer, waarbij twee afzonderlijke tickets worden geboekt. In Europa is bijvoorbeeld Noorwegen geen EU-lid en zou dus ook niet meedoen met een eventuele Europese vliegtaks. Ik voorzie dat we straks massaal vanuit heel Europa eerst naar Noorwegen vliegen, dat is een korte afstand dus daar wordt slechts weinig vliegtaks op geheven. Vanuit Noorwegen vliegen we dan door naar onze eindbestemming, onbelast omdat beide vluchten afzonderlijk van elkaar geboekt zijn.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Beiden hebben als nadeel dat passagiers de belasting voor verre vluchten zullen omzeilen door middel van een self-transfer in een niet-EER land. Bij variant 1a wordt er bovendien ook nog binnen Europa gereisd naar het land met de laagste belasting om zodoende de gunstigste ticketprijs te kunnen bemachtigen.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Als het dan toch moet, dan maar op deze manier. Zo worden actief lawaaiige en vervuilende vliegtuigen geweerd waardoor de overlast afneemt. Dit zal luchtvaartmaatschappijen motiveren schone, stille en zuinige vliegtuigen in te zetten. Nu is er op dat vlak geen enkele motivatie, een oude lawaaibak wordt even zwaar belast als een superschoon zeer zuinig toestel dat je bijna niet hoort.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Dit zal luchtvaartmaatschappijen motiveren hun schoonste en zuinigste vliegtuigen in te zetten op vluchten naar Nederland. Als een maatschappij toch een oude lawaaibak in zet hebben ze daar zichzelf mee, ze prijzen zich uit de markt omdat de kosten daarvoor hoger liggen dan de kosten voor een stiller, schoner en zuiniger toestel.

Juist de vrachtsector zorgt voor veel overlast, dus hier is nog veel winst te behalen. Vrachtvliegtuigen zijn vaak oude vliegtuigen, terwijl er ook nieuwe zuinige stille vrachtvliegtuigen beschikbaar zijn. Een belasting per decibel kan maatschappijen motiveren deze toestellen aan te schaffen en in te zetten op vluchten naar Nederland. De keerzijde is natuurlijk dat ze ook kunnen besluiten helemaal te vertrekken uit Nederland.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

Er moet vooral rekening mee gehouden worden dat de belasting voor de meest gebruikte types (Boeing 737 / Airbus A320) niet te hoog is. Er is in dit segment weinig alternatief, de nieuwere generaties zijn nog niet volop beschikbaar en bovendien onderhevig aan levertijden. Types die veel overlast veroorzaken en waar bovendien alternatieven voor zijn, zoals de Boeing 747, kunnen gerust zwaarder belast worden.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Dit is eenvoudig te omzeilen door middel van een self-transfer, waarbij twee afzonderlijke tickets worden gekocht. Bijvoorbeeld voor een reis van Londen naar New York wordt een ticket gekocht van Londen naar Dublin (dat is belast, maar slechts voor korte afstand) en een ticket van Dublin naar New York (dat is onbelast, Ierland heft geen vliegtaks). De overstap op Dublin, die voor extra uitstoot zorgt, had voorkomen kunnen worden. Dit is voor de passagier echter niet interessant omdat het omzeilen van de vliegtaks via Ierland goedkoper is.

Landen die geen vliegtaks heffen zullen altijd veel self-transfer passagiers trekken, zelfs als dit betekent dat er "omgevlogen" moet worden. Dit gebeurt nu al op grote schaal vanuit de genoemde landen en zal straks ook vanuit Nederland gebeuren. Dit schaadt de economische positie van Nederland.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Voor welke variant ook gekozen wordt, ze hebben allemaal het zelfde nadeel. Passagiers zullen slechts een korte vlucht nemen naar het dichtstbijzijnde land dat geen vliegtaks heft en daar een self-transfer nemen naar hun eindbestemming. Dit zal er voor zorgen dat er nauwelijks nog lange afstand vluchten vanuit Nederland zullen plaatsvinden, deze zullen allemaal verhuizen naar andere landen die geen vliegtaks heffen.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Alle luchthavens getroffen door een vliegtaks zullen hierdoor getroffen worden, met name die in het zuiden dichtbij België zoals Eindhoven en Maastricht en ook Rotterdam. Deze passagiers zullen massaal vanaf "over de grens" gaan vliegen, je kunt mensen niet verplichten vanuit Nederland te vertrekken. Ook Schiphol zal er door getroffen worden ten gunste van Brussel, waarbij het in sommige gevallen slechts gaat om "inchecken in Brussel, overstappen op Schiphol" waar de reis anders gewoon op Schiphol begonnen zou zijn. De vliegtaks zal mensen aanzetten tot creatieve oplossingen om deze te ontwijken, waarbij deze oplossingen niet zelden juist voor meer uitstoot zorgen als de reis naar België wordt meegeteld.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Deze belasting is niet uitvoerbaar zonder administratieve lasten. Aangezien de overheid degene is die de belasting oplegt zal de overheid ook de kosten voor deze administratie voor haar rekening moeten nemen, wat er voor zal zorgen dat een aanzienlijk deel van de opbrengst van de vliegtaks op zal gaan aan belasting. Is het dan nog wel de moeite waard om hem in te voeren?

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Ik zou het kabinet willen aanraden nog eens goed te kijken naar de redenen waarom de vliegtaks van 2008 in 2009 werd afgeschaft. Die redenen zijn nog steeds relevant.

Het liefst zou ik zien dat er helemaal wordt afgezien van een vliegtaks, maar als het dan toch moet geef ik de voorkeur aan het tweede spoor waarbij vervuilende toestellen zwaarder belast worden dan minder vervuilende toestellen. Dit zal het beste effect hebben op de leefbaarheid in Nederland en de minste nadelige gevolgen voor passagiers. Het derde spoor is echt uit den boze, dat raad ik met klem af. De economische nadelen hiervan zijn te groot en er wordt ook geen milieuwinst mee behaald.