Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	Wageningen University & Research (H.H.B. Abbink)
Plaats	Wageningen
Datum	25 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Om de impact van verschillende typen persoonlijk vervoer op het milieu helder te maken, is het noodzakelijk dat dit vervoer ook volgens deze logica wordt belast. De uitzonderingspositie voor de luchtvaart op het gebied van belastingen is vanuit het principe 'de vervuiler betaalt' dan ook onbegrijpelijk. De belastingen dienen omhoog te gaan, de prijzen te stijgen, en de extra middelen kunnen bijvoorbeeld worden geïnvesteerd duurzamere vervoersoplossingen.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Uiteraard heeft een Europese aanpak de voorkeur, maar gezien het langdurige proces dat dit vereist, en de urgentie van het aan te pakken (klimaat) probleem, is een sneller proces noodzakelijk. Nederland wil een 'voorloper' zijn op het gebied van klimaat aanpak, en dient dat ook te laten zien door een belasting per passagier en een heffing voor vrachtverkeer in te voeren. De effecten zoals beschreven in de rapportage vormen daarvoor geen bezwaar.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Gezien de milieu-effecten van vliegverkeer door ons allen worden gedragen, is een aanpak via belasting de meest logische. Daarbij kan nog niet eens recht worden gedaan aan het feit dat de Europese vlieg-cultuur juist mensen in minder ontwikkelde landen hard raakt. Zoals gezegd heeft een Europese aanpak de voorkeur.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Als Nederland voorop wil lopen in het aanpakken van deze urgente klimaat problematiek, kan het zich niet veroorloven te wachten op andere lidstaten of zelfs de EC. Nederland dient eerst zelf een vliegbelasting in te voeren, en kan dan op korte termijn kijken naar harmonisatie op bilateraal niveau Het uiteindelijke streven dient een Europese passagiersbelasting te zijn.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het gelijktrekken van de belastingen binnen Europa (en in ieder geval met België en Duitsland) is wenselijk om weglek-effecten te voorkomen. Tegelijkertijd is een hogere belasting wenselijk om recht te doen aan de milieu-impact van vliegverkeer.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Dit is geenszins een kwalijke consequentie. Transfer-passagiers maken vaak een omweg naar hun bestemming om kosten te besparen, terwijl de ecologische kosten zowel lokaal (rond Schiphol) als internationaal daardoor juist hoger zijn. De economische waarde van deze transfer-passagiers voor Nederland is daarnaast minimaal.

Luchtvracht is daarnaast ook een grote vervuiler. Hoewel het schadelijker is op economisch gebied, is een uitzonderingspositie voor luchtvracht vanuit milieu optiek onwenselijk.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

Gezien de disproportionele impact van luchtvaart op het milieu en de jarenlange uitzonderingspositie die deze sector desondanks heeft gehad, is een optie met hogere tarieven wenselijk. Gezien het reduceren van het geluidsniveau ook mag worden beloond, zouden daarom de tarieven van variant 2b (verder) kunnen worden gedifferentieerd volgens de logica van variant 2c.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Transfer-passagiers maken vaak een omweg naar hun bestemming om kosten te besparen, terwijl de ecologische kosten zowel lokaal (rond Schiphol) als internationaal daardoor juist hoger zijn. De economische waarde van deze transfer-passagiers voor Nederland is daarnaast minimaal. Als het even kan dienen transferpassagiers daarom ook te worden belast, zelfs als dat betekend dat sommige passagiers dan tweemaal belasting zouden betalen.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Uitvoeringen van de tarieven zoals genoemd in het regeerakkoord is wenselijk omdat deze meer recht doet aan de schadelijkheid van vliegverkeer. De impact op de demand naar vliegverkeer is daarmee dan ook het grootst.

Daarnaast zorgt de aansluiting op het Duitse systeem voor een gelijk speelveld dat als voorbeeld kan dienen voor andere Europese landen. Als ambitieus land kunnen we het ons op Europees niveau niet veroorloven om te gaan 'concurreren' met lagere tarieven.

De hoge opbrengsten zijn een extra motivatie, omdat deze gebruikt kunnen worden om andere milieu-vriendelijke transportopties te bevorderen. Natuurlijk dient een deel van het geld ook gebruikt te worden om de (sociaal-)economische effecten voor bijvoorbeeld werknemers op en rond Schiphol te beperken.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Vliegtuigjes die regionaal worden ingezet vervuilen per persoon juist onevenredig veel. Daarom is het wenselijk dat juist ook dit (prive) vliegverkeer wordt belast. Mocht dit echter uitvoeringstechnisch te uitdagend zijn, dan zou een focus op de grote luchthavens een prioriteit hebben, gezien hiermee het grootste en efficiëntste effect wordt behaald.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

De luchtvaartmaatschappijen die in Nederland opereren hebben al te maken met vergelijkbare belastingen in naburige landen. De extra administratieve lasten en uitvoeringskosten zouden dan ook niet problematisch moeten zijn. Het overnemen van het Duitse systeem zou dit helemaal het geval zijn, gezien de bestaande administratieve infrastructuur in dit geval letterlijk zou kunnen worden uitgebreid.

KLM is een verschrikkelijk belangrijk bedrijf voor Nederland, maar dient ook verantwoordelijkheid te nemen voor haar impact op het milieu. Haar belang voor de Nederlandse economie doet daar niets aan af. De schade voor de betrokken bedrijven weegt geenszins op tegen de verantwoordelijkheid die wij als Nederlandse maatschappij hebben om onze impact op het milieu te verlagen. Dit zal iedereen pijn gaan doen, en grote Nederlandse bedrijven als KLM hoeven daar geenszins een uitzondering op te zijn.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Het kabinet heeft in haar uitingen naar het publiek vaak gezegd het groenste kabinet ooit te zijn, en voorop te willen lopen in de strijd tegen klimaatverandering. De vervuiler zou gaan betalen. Het zou vanuit die optiek dan ook goed zijn vast te houden aan de tarieven uit het regeerakkoord en niet vanwege belangen van bedrijven deze ambitie te beperken.

Nederland heeft een verantwoordelijkheid als welvarend land een voorbeeld te zijn in het aanpakken van klimaatproblematiek. Wij kunnen laten zien dat we pijnlijke maatregelen die ook eigen bedrijven (hard) raken daarbij niet uit de weg gaan. Om de schadelijke consequenties van klimaatverandering op lange termijn te beperken, is snel en adequaat handelen echter de enige optie. Zo niet, dan zullen komende (Nederlandse) generaties zich vooral afvragen waarom er bij het maken van politieke beslissingen in onze tijd nooit aan de toekomst werd gedacht.