Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam - (Meneer R Bos)
Plaats Haarlem
Datum 26 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?
Ik kijk afkeurend aan tegen een invoer van belasting op luchtvaart voor alleen Nederland. Dit gaat werkgelegenheid kosten en veel geld. Beter zou zijn om een Europees belasting systeem in te voeren of nog beter; wereldwijd. En dan dit geld ECHT besteden aan het milieu en niet om de begroting te dichten.
Héél veel mensen zijn inkomst afhankelijk van de luchtvaart. Zij verdienen hier hun brood mee. Het gaat op dit moment goed qua economie in Nederland. Dit is mede te danken aan Schiphol als economische motor. Wij (Nederlanders en regering) mogen hier dankbaar voor zijn. Laten we het alsjeblieft niet gaan verpesten door deze domme maatregel die al eens eerder is ingevoerd (en weer is afgeschaft!). Mensen rijden gewoon naar België of Duitsland. Het milieu schiet er dus niets mee op. Deze maatregel is alleen maar bedoeld om de staatskas te spekken en heeft niets met milieu te maken. Uiteindelijk kost het Nederland meer geld. Kijk maar eens naar de vrachtvluchten die nu zijn verplaatst naar België. Geef Schiphol ruim baan!!!!

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?
Het CE Delft rapport in opdracht van de overheid is heel duidelijk over de meerwaarde van een nationale belasting op luchtvaart voor het milieu:“Als gevolg van de capaciteitsrestricties leidt een vliegbelasting niet tot minder vluchten maar tot een verschuiving tussen verkeerssegmenten (passagiers/vracht, OD /transfer en Europese/intercontinentale bestemmingen). De effecten van de vliegbelasting op de CO2-emissies, geluid en fijnstof zijn dan ook klein.” Er is dus geen meerwaarde.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?
In plaats van het straffen van de Europese luchtvaartsector zouden de lidstaten en de Europese instellingen veel meer moeten inzetten op maatregelen waarmee daadwerkelijk de CO2-uitstoot gereduceerd wordt. De lidstaten en de Europese instellingen moeten na jaren van praten eindelijk eens komen tot een Europees luchtruim (Single European Sky). Nu moeten luchtvaartmaatschappijen in een gefragmenteerd luchtruim vaak op een korte vlucht al tientallen kilometers omvliegen met veel bijkomende CO2-uitstoot tot gevolg. Een Europees luchtruim zou tot 10 procent CO2-uitstoot kunnen reduceren! Ook moeten de lidstaten in gezamenlijkheid met de Europese instituties zich meer inzetten voor het verbeteren van Europese treinverbindingen op afstanden tot circa 500 kilometer. Deze treinverbindingen zijn nu vaak tijdrovend en inefficiënt en daarmee geen volwaardig alternatief van vluchten op de korte afstand. Schiphol, KLM en NS maken zich hier terecht hard voor. Tot slot moeten lidstaten (mogelijk in Europees verband) zich vol inzetten op het faciliteren van de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?
Ik vind dat een belasting Europees moet worden ingevoerd en niet per land. Je verstoord hiermee de concurrentie positie van een land en je benadeeld Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, bedrijven en werknemers. Nogmaals; laten we zuinig zijn met wat we op dit moment hebben. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen investeren al ontzettend veel in duurzaamheid zoals nieuwe vliegtuigen en BIO brandstoffen.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Voer deze belasting alleen op Europees niveau in of beter; wereldwijd! Als Nederland deze belasting gaat invoeren gaat dit ten koste van werkgelegenheid, economie en milieu; immers, mensen gaan naar buurlanden rijden om hun vlucht te nemen.
Laten we alsjeblieft zuinig zijn op Schiphol, KLM etc. Gaan we het de luchtvaart hier moeilijk maken dan profiteren daar straks de buurlanden van. We verliezen hier veel werkgelegenheid en economische groei.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Er vliegen al amper lawaaiige vliegtuigen op Schiphol. Het enige wat je met deze maatregel bereikt is dat luchtvaartmaatschappijen uitwijken naar omringende landen. Dit kost banen en veel geld!

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?
Onverstandig!

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?
Schiphol is veelal afhankelijk van transfer passagiers. Mocht deze belasting worden ingevoerd dan wijken mensen gewoon uit naar Brussel, Frankfurt/München/Düsseldorf, Parijs en Londen. We verliezen hier banen en economische groei.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Tegen varianten. Alle drie zijn even slecht voor de Nederlandse luchtvaartsector en helpen het milieu niet.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?
Voer deze belasting niet in! Deze belasting moet Europees of wereldwijd worden ingevoerd. Met deze belasting is niemand geholpen; Nederland niet en het milieu niet! Deze belasting is eerder ingevoerd en het was toen duidelijk dat het heel veel schade aan de economie van Nederland aanbrengt. Het zou beter zijn dat deze regering zich zou gaan hardmaken voor een Europees (liefst wereldwijd) belastingsysteem zodat alle landen in dezelfde positie komen qua luchtvaartbelasting. En dan dit geld ECHT voor milieu doeleinden gebruiken en niet om begrotingstekorten te dichten!
Als deze belasting wordt ingevoerd zal dit zeer slecht nieuws zijn voor Nederland, de Nederlandse economie, het milieu en voor de Nederlandse werknemers! Voer deze belasting aub niet in!