Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam T Maes
Plaats P/a Schiphol
Datum 3 september 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?
De luchtvaart wordt in de eerste plaats steeds toegankelijker, lees ‘’beleeft een grote toename aan volume dus milieubelasting’, door de verdienmodellen van lowcost maatschappijen. Zij verdienen hun omzet niet zozeer door het uitoefenen van de transportfaciliteit an sich, maar enerzijds door het op hun website aanbieden van autoverhuur of hotelaanbiedingen door derden, en anderszijds door het bijzonder creatief schuiven van boekhouding van (oa) personeelskosten en winsten. De overheid staat dit toe, en creeert daardoor al-dan-niet bewust een verhoogde milieu-belastende situatie, die kleiner zou zijn bij het aan banden leggen van bedrijven die luchtvaart als een verdienmodel zien ipv een transportmodel, aanvullend op bestaand ‘groener’ vervoer. Het ‘bestraffen’ van (deugdelijke) luchtvaartbedrijven en haar klanten werkt averechts, het ‘belonen’ van milieubewuste bedrijven (bio-brandstof) geeft de industrie een grotere boost tot innovatie, ergo vermindering van milieulast.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?
Zeker. Op een heffing voor 1. vervuilende vliegtuigen kan men op zich weinig afdingen, anders dan dat men moet bezien of men de eigen thuisindustrie niet tekort doet. Nederland heeft een grote luchtvaartmaatschappij die, itt vele lowcost maatschappijen, zijn grootte direct ontleed aan Nederlands ondernemerschap. KLM is eigenlijk te groot voor haar thuismarkt, maar levert door dat ondernemerschap een forse bijdrage aan de Nederlandse samenleving. Keerzijde van deze ‘correcte’ manier van belasting afdragen in NL, is dat KLM veel meer kosten moet maken om haar klandizie te kunnen behouden (en hierdoor afdrachten in NL kan doen). Deze maatschappij zou onevenredig hard de pineut zijn van een belasting omdat elk dubbeltje moet worden omgedraaid - en nieuwe vliegtuigen nu eenmaal geen zoete broodjes zijn. Kan dus, maar met beleid - en niet alleen in NL.
2. Lawaai heeft in mijn beleving niets met milieu te maken maar met perceptie. Het betalend maken van de geluidsklachtenmeldpunten zou al een beter beeld geven van échte klachten. Daarenboven bestaat Schiphol reeds sinds 2016. Het verdient dus aanbeveling om klachten van omwonenden serieus te nemen, maar ook te bekijken hoeveel recht van spreken men eigenlijk heeft. Dat geluid is er immers niet van vandaag op morgen, maar nadat men zélf een keuze heeft gemaakt aldaar te (willen) gaan wonen. Op geluid dus geen belasting.
Spoor 3, een belasting per passagier, benadeelt de luchthaven Schiphol (en aldus KLM als transitmaatschappij, ergo dus ook de NL-samenleving). Men lost een probleem hiermee niet op, maar verlegd eea naar buitenlandse luchthavens. Weg inkomsten KLM, weg inkomsten NL-overheid.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?
Nee. De Europese overheid kan het al niet eens bepalen waar haar werknemers belastingplichtig zijn (Europees parlement, Eurocontrol, NATO etc), het zou dus oneigenlijk zijn om dat voor een passagier wél te bepalen: waar is deze woonachtig, waar vertrekt hij, waar is het ticket gekocht etc. Bovendien, zou een passagier vertrekkend van binnen de EU dat wél moeten betalen, en een passagier die in het Midden-Oosten vertrekt niet..? Zoiets moet tot ver buiten de EU geregeld worden. Tevens zal het heffen van accijns op brandstof binnen de EU meiden tot zgn. tankeren: extra brandstof wordt meegenomen omdat deze elders goedkoper is dan op het station vanwaar men vervolgens moet vertrekken. Echter, het meenemen van extra brandstof zorgt voor een hoger verbruik vanwege het meenemen van die brandstof (om bv 1000kg over te houden moet soms nog eens 500kg worden meegenomen, afhankelijk van de vluchtduur) én vanwege het feit dat er door dat gewicht lager gevlogen moet worden. Dubbel milieubelastend dus.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?
Een lokale of regionale belasting is naïef om dat het de concurrentiepositie en dus het speelveld van de eigen maatschappijen ‘bestraft’. Als machtige vreemde overheden (Midden-Oosten, China etc) hier geen heil in zien, zullen ze niet bijdragen aan deze belasting, of het iig een onderwerp van discussie maken bij een andere zakelijke onderhandeling.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Tarief moet uniform zijn (zie vraag 4). Het beknotten van de eigen industrie werkt ‘vluchten over de grens’ in de hand. Bovendien zou men deze ticketbelasting in alle integriteit moeten invoeren (àls men dat zou doen). Het alvast meenemen in de begroting of een ‘beoogde opbrengst’ geeft een verkeerd signaal af en verlegt de aandacht van het milieu naar de staatskas. Dat zou kunnen resulteren in ‘melkkoegedrag’ ipv het streven naar een betere wereld (tegen welke snelheid dat dan ook zou gaan).

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Zoals gezegd is geluid een perceptie, en geen milieu-onvriendelijke uitstoot. Een nationale heffing is zoals gezegd naïef: men beknot de eigen industrie (en ‘s lands inkomsten) en verlegt het probleem elders. Nederland is ook niet in een positie om een vuist te maken naar grote mogendheden in deze.

Daarenboven bestaat deze normering (startgewicht) al in de overvliegrechten per land. Een maatschappij zoals Ryanair verandert dat (overigens administratieve, dus fictieve) startgewich nagenoeg per vlucht om deze overvliegrechten te drukken. Grotere maatschappijen doen dat ook, veelal halfjaarlijks.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?
Het buiten beschouwing laten van transferpassagiers is een beetje het tegemoet komen van KLM. Het lijkt eerder op een ‘doekje voor het bloeden’: passagiers worden over de grens gejaagd, en ik voorzie nog wel wat klachten bij een Gelijkebehandelingscommissie. De pax vliegen immers hetzelfde traject, waarbij de ene belast wordt en de andere niet. Voer voor advocaten (Europees Hof).

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?
In deze vraag geeft U aanleiding om te stellen dat de overheid geld wil zien ipv dat de overheid een beter milieu wil. Dat vind ik oneigenlijk. Vwb de geluidsvariatie moet men weliswaar stimuleren naar stillere vliegtuigen, echter een bedrijf als KLM vliegt langer met haar vliegtuigen dan een lowcost maatschappij. Een maatschappij als Wizzair verdient haar geld met het continu doorverkopen (U leest het goed) van vliegtuigen. An sich is een nodeloos hoge afname van vliegtuigen ook milieubelastend, het is maar hoe hiernaar gekeken wordt. Dat deze vliegtuigen vanwege nieuwigheid wat stiller zijn, zou dit verspillende gedrag juist belonen. Een B744 maakt dan wel wat meer lawaai en is zwaarder dan de gemiddelde Fokker, maar ook de ‘Queen of the skies’ brengt haar passagiers naar hun bestemming, veelal tegen een omgerekend verbruik van 1 op 40, per passagier.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?
De drie voornoemde landen hebben een thuismarkt die KLM niet heeft. Een Nederlandse luchtvaartmaatschappij van een grootte als KLM, heeft eigenlijk geen bestaansrecht zonder haar transfermarkt. Dit wél belasten in NL zou, zeker tegen het licht van voornoemde, resulteren in een oneigenlijke benadeling van de thuiscarrier van SPL. Dit resulteert ongetwijfeld in een verlies van inkomsten voor NL vanuit KLM die dit deel van een belasting volledig teniet zou doen. Nooit heffen op transitpassagiers als dat je grootste bron van (indirecte) inkomsten is binnen de NL-luchtvaart.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?
In deze hoek is stimulering van 3d en 3e een betere manier om de passagier te laten kiezen voor alternatieve, milieuvriendelijkerevervoersmiddelen. Vraag is dat dewelke dat zijn, want de auto i pas milieuvriendelijker als je er met z’n vieren inzit, en de trein wordt vaak niet goed doorgerekend qua milieuvriendelijkheid. In NL wordt stroom immers slechts mondjesmaat door milieuvriendelijke bronnen geproduceerd (kernenergie, zon, wind, etc). Ook dit is een integriteitsvraag: moeten de inkomsten worden gegarandeerd, of de effectieve verbetering van/voor het milieu...

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?
Het kabinet moet vooral niet ‘voorop lopen’ met het invoeren van eender welke belasting in een internationaal vervoerskader zonder dat daar voorafgaand grensoverschrijdende afspraken over gemaakt zijn. Het staat misschien leuk om ‘het voorbeeld te willen geven’, maar het is ronduit naïef om in internationaal verband binnen een (thuis)industrie met zeer kleine marges, je eigen maatschappij voor dit ‘edele doel’ op te laten draaien: de buitenlandse concurrent is hierbij de lachende derde. Nederland heeft al eens belééfd hoe het in deze níet moet, de hoogste tijd om zich niet tweemaal aan dezelfde steen te stoten. Nieuwe onderzoeken veranderen niets aan deze basiswijsheid.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?
Aangezien een luchtvaartmaatschappij die een breed spectrum aanbiedt qua routes, deze routes veelal met specifieke types bedient, zou je kunnen overwegen om een onverhoopte belasting te rekenen per vertrekkende passagier en per vliegtuigtype/-registratie. Deze rekenmethode is misschien een beetje grofstoffelijk, maar wel helder en eenvoudig te administreren.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?
Men moet in deze discussie de kenners actiever betrekken. Iets minder oor voor ‘nieuwe omwonenden’, iets meer oor voor internationaal opererende maatschappijen, iets meer gebruik maken van bv. de kennis die bij de pilotenvereniging VNV aanwezig is. In de commissie Vliegtechnische Zaken zitten vaak Ir’s, bij de fiscale afdeling menige Drs. En piloot, die kunnen beoordelen wat qua handling bv. reëel is - en wat niet.