Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	Debby Romberg
Plaats	Zoetermeer
Datum	27 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Belasting op luchtvaart vind ik een vereiste om te pogen de milieu-effecten en maatschappelijke gevolgen van het enorm toegenomen vliegverkeer te beteugelen. Wat de milieu-effecten betreft is er genoeg bekend. Maar het effect van de enorme hoeveelheid overvliegende vliegtuigen op mens en dier qua geluidsoverlast werd mij deze zomer erg duidelijk toen Schiphol een andere aanvliegroute nodig had ivm herstel van een van de banen. Heel hinderlijk. Maar buiten alle hinder die het frequente vliegen veroorzaakt, is het een schril contrast dat alternatieven duurder zijn.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Mijn enige opmerking hier is dat NL best een spoor mag veranderen in Europa door de eerste te zijn die verandering inzet.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

De Europese organisatie Transport & Environment schat dat een
brandstofheffing op binnenlandse en Europese vluchten à 33 cent/liter op
basis van de Energy Tax Directive (ETD) op Europees niveau €9.5 miljard zal
opleveren. Hierbij is van belang dat belastingheffing op brandstof en BTW
verschillende instrumenten zijn die los van elkaar (EU-breed) toegepast
moeten worden. BTW is een algemene heffing op goederen en diensten. Er
is geen enkele reden om vliegtickets hiervan vrij te stellen. De
brandstofheffing is een milieumaatregel die een compensatie vormt voor
de negatieve klimaateffecten van luchtvaart.
Bilaterale luchtvaartverdragen moeten worden hervormd voordat deze
belasting op brandstof kan worden ingevoerd. Een dergelijke
brandstofheffing zou prioriteit moeten hebben omdat deze maatregel
bijdraagt aan innovatie in de sector (besparen op brandstofverbruik en het
versnellen van de inzet van schone brandstoffen) en op proportionele wijze
vervuiling belast. Er kan bijvoorbeeld voor worden gekozen om op alle
vluchten tussen Nederland en Duitsland een brandstofheffing in te voeren.
De luchtvaartsector kan via luchthavengelden ook sturen op vervuilende
vliegtuigen. De staat als meerderheidsaandeelhouder van Schiphol zou
gedifferentieerde havengelden ook zeker moeten invoeren. Maar om
effectief te zijn moeten de tarieven hoog genoeg zijn met sterke
differentiaties. De luchthavengelden van Schiphol zijn de laagste in West
Europa. Wij pleiten daarom voor zowel verhoging van de gemiddelde
luchthaventarieven als voor een sterke differentiatie op basis van de mate
van vervuiling en geluidsemissie van het vliegtuig. Luchthavengelden
kunnen echter nooit een vervanging zijn van een belasting.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Essentieel is dat Nederland nu een eerste stap zet in het invoeren van een
belasting op vliegen. Nederland moet die stap ook zetten als er binnen de
EU nog geen overeenstemming over maatregelen is.
Binnen de EU zou Nederland zich moeten inzetten voor de invoering van
een gemeenschappelijke Europese vliegbelasting met de vertreklocatie als
uitgangspunt. Harmonisatie is slechts een alternatief indien een Europese
passagiersbelasting niet haalbaar blijkt. In het kader van harmonisatie kan
als voorbeeld worden gekeken naar het "eurovignette" dat wordt toegepast
voor vrachtwagens. Zo'n luchtvaart "eurovignette" kan minimale
standaarden voor een ticketbelasting vastleggen en borgen dat de
belastingheffing eerlijk verloopt.
Totdat er Europese afspraken zijn gemaakt is in de tussentijd coördinatie
tussen lidstaten wenselijk. Dit kan eventueel ook via een gremium zoals de
Benelux Unie. Dit omdat Duitsland reeds een vliegbelasting kent.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Bij een uiteindelijke keuze tussen varianten dienen effecten op het milieu
leidend te zijn, uiteraard met inachtneming van de maatschappelijke
kosteneffectiviteit. Uit het CE Delft onderzoek blijkt dat het positieve effect
op milieu en economie groter is bij een hogere belasting, daar zijn wij dan
ook voorstander van. Nederland zou moeten inzetten op een 'level playing
field' met de belangrijkste buurlanden. In het regeerakkoord is vastgelegd
dat de Duitse belastingstructuur en tarieven wordt ingevoerd. Dit is nog
steeds een veel lager tarief dan wat nu al in het Verenigd Koninkrijk geldt.
Daar is het tarief voor een lange afstandsvlucht in economy class bijna 2
maal zo hoog als nu in Duitsland en voor een businessclass ticket zelfs meer
dan drie maal zo hoog. Een onderscheid naar vliegklasse is niet opgenomen
in het huidige Nederlandse voorstel. Dit is vreemd, want simpel in te voeren
en gebaseerd op het principe van ‘de vervuiler betaalt’. Een businessclass
passagier kost immers veel meer ruimte en voorzieningen waardoor het
brandstofverbruik en emissies hoger zijn dan een economy class passagier.
Door de belastingtarieven en structuur gelijk te stellen aan die met de
belangrijkste buurlanden is het weglekeffect minimaal zoals ook blijkt uit de
CE Delft studie.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

De huidige 50-50 regel voor de groei van de luchtvaart gaat alleen over
geluidreductie. De klimaatdoelen en gezondheidsdoelen vragen om meer
dan alleen het beperken van de geluidsoverlast. Een belastingheffing per
vliegtuig zou gericht moeten zijn op zowel de gevolgen voor klimaat
(CO2-equivalenten) als voor gezondheid (geluid (met name het geldt voor
nachtvluchten) en ultrafijnstof). De MTOW (maximum take-off weight) is
een goede maatstaf voor de CO2-uitstoot en daarmee het vervuilende
karakter van een vliegtuig. ICAO hanteert ook CO2-normen voor
vliegtuigen. Deze waarden geven waarschijnlijk een betere reflectie van de
efficiëntie van een vliegtuig. Deze ICAO-waarden zijn echter niet openbaar.
Dit in tegenstelling tot normen voor andere vervoersvormen. Transparantie
is noodzakelijk! De (wel openbaar beschikbare) geluidscertificeringen
kunnen verder worden gedifferentieerd.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Het positieve van een belasting per vliegtuig is juist dat alle
vliegbewegingen worden belast, dus ook vracht en transferpassagiers.
De luchtvrachtsector gebruikt relatief oude toestellen die veelal meer CO2
en andere emissies veroorzaken en ook meer geluid produceren. De
vrachtsector valt buiten de scope bij een eventuele ticketbelasting, dit is
onwenselijk. Een eenzijdige belasting op passagiers zal volgens het CE Delft
rapport zelfs leiden tot groei van het meer vervuilende vrachtvervoer. Ook
de vrachtsector moet dus volgens het principe 'de vervuiler betaalt' belast
moeten worden, zoals bijvoorbeeld het geval is bij een belasting per
vliegtuig.
Een transferpassagier landt en stijgt onnodig (Schiphol is tenslotte niet de
bestemming) per (retour)reis twee maal op Schiphol en veroorzaakt
daardoor ook tweemaal lokale emissies en geluidsoverlast. Het aandeel
transferpassagiers is nu zo'n 36%. Het 'stelen' of aantrekken van passagiers
in andere landen met zeer lage ticketprijzen om ze vervolgens via de hub
Schiphol te laten omvliegen naar hun reisdoel elders is een belangrijke
pijler onder het beleid van Schiphol en KLM. Transferpassagiers hebben
voor Nederland echter een zeer marginale economische toegevoegde
waarde met een onevenredig hoge belasting voor de omgeving
(geluidsoverlast en fijnstof) en het milieu (het laten omreizen van
passagiers via Schiphol). Het is dan ook niet uit te leggen om
transferpassagiers vrij te stellen van belasting en OD passagiers wel te
belasten.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

Een andere optie is de introductie van een bijmengverplichting of een
minimale eis voor brandstofkwaliteit ter ondersteuning van
milieuvriendelijkere brandstoffen voor zowel vluchten binnen de EU als
buiten de EU. Deze verplichting dwingt brandstofleveranciers om in
toenemende mate schonere duurzame bio- of synthetische brandstoffen bij
te mengen. De hogere kosten van deze brandstoffen betekenen hogere
operationele kosten voor luchtvaartmaatschappijen die van Europese
luchthavens vertrekken. Dit zal waarschijnlijk resulteren in hogere
ticketprijzen.
Uit de analyses van CE Delft is duidelijk dat het effect van belasting bij lange
na niet voldoende zijn om een toename van de klimaat- en milieuschade te
voorkomen. Capaciteitsbeperkingen in de vorm van restricties aan het
aantal vluchten en/of passagiers zijn noodzakelijk om de
klimaatdoelstellingen van Parijs te halen en Nederland leefbaar te houden.
Binnen de capaciteitsbeperkingen is het invoeren van een serieuze
belasting wel een goede manier om vluchten met weinig maatschappelijke
meerwaarde te ontmoedigen.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Uit de CE Delft studie blijkt dat door het invoeren van een ticketbelasting
(in welke vorm dan ook) het aantal transferpassagiers toeneemt ten koste
van het aantal OD passagiers. Indien het juridisch mogelijk is, pleiten wij er
dan ook voor om transferpassagiers ook heffing te laten betalen. Voor
passagiers uit een aantal landen kan dit betekenen dat zij een dubbele
belasting zullen betalen. Dat is te verantwoorden omdat deze passagiers
ook dubbele hinder en milieuschade veroorzaken door de extra landing en
take off in Nederland.
Van belang is dat zowel de vrachtsector als verschillende type passagiers
(transfer en OD) op een evenredige wijze op basis van het 'de vervuiler
betaalt' principe worden belast. Een ticketbelasting is een kleine stap
daartoe. Wij roepen de overheid op om daarnaast een breder pakket van te
ontwikkelen van beleid en prijsprikkels waaronder BTW en accijns om zo
veel mogelijk een level playing field met meer milieuvriendelijke reisopties
te realiseren, laagwaardige luchtvaartvraag af te remmen en zo veel
mogelijk milieuwinst te genereren.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het de 'vervuiler betaalt' principe zou leidend moeten zijn. Bovendien zou
de vliegbelasting een direct relatie moeten hebben met de milieu-impact en
zo goed mogelijk moeten sturen op het verminderen van de milieuschade.
De aansluiting bij de Duitse vliegbelasting heeft, binnen de voorgelegde
varianten, sterk de voorkeur:
- deze variant sluit aan bij de tarieven zoals vastgelegd in het regeerakkoord
en genereert de hoogste opbrengsten;
- deze variant kent meerdere tariefzones waardoor er een duidelijke relatie
is met de milieuimpact van de totale vlucht. Hoe verder er wordt gevlogen,
hoe meer vervuilende uitstoot en dus hoe hoger de prijs.
- het effect op vraag naar vliegen is het grootst;
- het effect op emissies en geluid is het grootst.
Een mogelijk negatief effect van de invoering van een ticketbelasting is een
toename van het aantal vrachtvluchten. De CE Delft studie heeft niet het
effect onderzocht van een gelijktijdige invoering van een belasting op
lawaaiige en vervuilende vrachtvliegtuigen. Ons voorstel is om dat scenario
ook te laten doorrekenen.
Van belang is dat uiteindelijk zowel de vrachtsector als verschillende type
passagiers (transfer en OD) op een evenredige wijze op basis van het 'de
vervuiler betaalt' principe worden belast via hetzij een heffing dan wel een
accijns. De overheid moet hiervoor kijken naar een pakket van
maatregelen.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Het de 'vervuiler betaalt' principe zou leidend moeten zijn. Een heffing op
vliegtuigen zou ook voor general aviation moeten gelden. Met andere
woorden, de heffing zou voor alle luchthavens en alle type vliegtuigen
moeten gelden. Alleen voor ambulance- en SAR-vluchten (Search And
Rescue) zou een uitzondering kunnen gelden.
In de UK gelden veel hogere tarieven voor speciale vliegtuigen als privéjets
die relatief veel impact veroorzaken per passagier. Voor regionale vluchten
geldt een tarief van £78 en voor intercontinentale vluchten een tarief van
£515. Nederland zou een dergelijk tarief ook moeten invoeren.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Een belastingheffing op vliegtuigen of op vliegtickets zijn beiden relatief
eenvoudig in te voeren die nauwelijks tot een hogere administratieve druk
leidt voor vliegmaatschappijen. Bovendien zou het voor een sterk
geautomatiseerde en internationaal opererende sector als de luchtvaart
dat in al en veel landen met een vliegbelasting wordt geconfronteerd, een
eenvoudige belastingmaatregel als nu voorgesteld geen enkel probleem
moeten zijn om door te voeren.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Het ontbreken van belastingheffing binnen de luchtvaartsector zorgt zowel
op nationaal als op Europees niveau voor een groot verlies aan algemene
middelen. Middelen die ook voor de klimaattransitie, zorg of onderwijs
kunnen worden ingezet. Waarom zetten we deze middelen in voor het
subsidiëren van een minderheid van de Nederlandse bevolking die veel
vliegt? Waarom zouden we deze sterk vervuilende sector nog langer op
deze manier ondersteunen? De lidstaten met de grootste luchtvaartsector
(Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk) heffen momenteel al een vliegbelasting. Nederland kan niet achterblijven.