Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam nvt (ir M. van Uden)
Plaats Amstelveen
Datum 23 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?
Ik ben groot voorstander van (hoge) belastingen op vliegtickets, plus accijnzen op brandstof. Dit creëert een gelijker speelveld voor diverse verkeersvormen. Concurrentie tussen luchtvaart en andere vervoersvormen is nu oneerlijk, waardoor de luchtvaart ongebreideld groeit, ten koste van milieu en overlast voor omwonenden.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?
Het tweede spoor valt en staat met de definitie van lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Mijns inziens zijn álle vliegtuigen lawaaiig en vervuilend, inclusief de vliegtuigen die vallen onder 'general aviation' (de zaken- en privé-vliegtuigen). En zou er dus een belasting moeten komen op alle vliegtuigen, waarbij extra vervuilende en lawaaiige vliegtuigen een dermate hoge belasting zouden moeten krijgen, dat het niet meer rendabel is om met dergelijke vliegtuigen op Nederland te vliegen.

Het derde spoor is ook zeer wenselijk om de consument en zakenreiziger bewuster te maken van het vervuilende karakter van vliegen. Daarmee zou je kunnen komen tot een gedragsverandering, zodat er minder wordt gevlogen voor ieder wissewasje.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?
Voor de langere termijn zijn dit goede mogelijkheden, echter moet hiermee niet worden gewacht totdat het gehele beslisproces van de relatief traagwerkende Europese Commissie is doorlopen. Ik zou gaan voor snelle invoering van belastingen en accijnzen, om dit naderhand eventueel bij te stellen naar de te ontwikkelen Europese richtlijnen en/of afspraken.

Door te kiezen voor nationale, snelle invoering, kan Nederland als gidsland dienen waardoor effecten van dergelijke belastingen ook voor andere lidstaten duidelijk kunnen worden geïllustreerd. En het Europese beslisproces daarmee worden geholpen.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?
Prima voor de lange termijn, echter mag dit de invoering van een belasting per passagier niet vertragen. Dit kan prima worden ingevoerd en later aan de hand van Europees overleg of Europese overeenkomsten worden aangepast.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Ik vind dat een land zoveel mogelijk vrij moet zijn om tarieven zelf te bepalen. Een drukbevolkt land als Nederland, met een luchthaven middenin het drukstbevolkte gedeelte van het land, kan meer hinder en vervuiling van vliegen ondervinden dan landen die minder drukbevolkt zijn of die een luchthaven hebben die in een minder drukbevolkt gebied is gelegen. Zo zou Nederland een hogere belasting kunnen heffen om deze overlast te bestrijden of om bij voorbeeld de financiering van een luchthaven in zee te faciliteren.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Zoals al aangegeven: alle vliegtuigen zijn lawaaiig en vervuilend. Derhalve zou er een basisbelasting moeten komen voor ieder vliegtuig en een zeer hoge 'boete'-belassting voor gedateerde en lawaaiige vliegtuigen.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?
Het lijkt mij juist zeer wenselijk ook transferreizigers en luchtvracht te belasten. Transferreizigers dragen nauwelijks bij aan de economie van ons land, maar zorgen wel voor veel vervuiling en overlast. Luchtvracht dient belast te worden omdat ook andere transportvormen worden belast, bij voorbeeld via wegenbelasting, accijnzen op brandstof en tolheffingen. Belasting van luchtvracht zorgt hopelijk voor een verschuiving naar andere, minder vervuilende vormen van transport (trein, scheepvaart, (elektrische) vrachtwagens).

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?
Aangezien alle vliegtuigen voor veel vervuiling en overlast zorgen, zou ik pleiten voor een stevig basistarief met een zware boete op vliegtuigen die niet voldoen aan de jongste stand van de techniek. Een verhouding van 1:3 bij voorbeeld, waarbij de factor 1 slechts wordt gebruikt voor de nieuwste en stilste vliegtuigen. Gestreefd zou dan mijns inziens moeten worden dat circa 20% van de vliegtuigen valt in het goedkope tarief en 80% in het dure. Dit om de luchtvaartsector te dwingen haar belasting van milieu en woonomgeving zo snel mogelijk zo laag mogelijk te maken. Nu zijn daarvoor nauwelijks stimulansen. De normen zouden zeer regelmatig dienen te worden bijgesteld naar de nieuwste techniek, zodat de verhouding 20/80% vrijwel constant blijft.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?
Mijn voorkeur zou het hebben om iedereen die gebruikmaakt van Nederlandse luchthavens, daar ook voor te belasten. Dit zou eenvoudig kunnen door alle vertrekkende passagiers een belasting op te leggen, (juist) ook de transferpassagiers. Hiermee wordt gestimuleerd dat reizigers zoveel mogelijk kiezen voor rechtstreekse vluchten, hetgeen mondiaal leidt tot minder starts en landingen. Juist de (extra) starts en landingen van een transferpassagier leiden tot extra milieuvervuiling en geluidsoverlast tov rechtstreekse vluchten. Tussenstops worden vaak gekozen omdat deze goedkoper zijn, met de extra belastingheffing neem je dit voordeel weg en kiest een reiziger eerder voor de in totaal minder vervuilende rechtstreekse vluchten. De luchtvaartsector faciliteert rechtstreekse vluchten bovendien in toenemende mate: er is een duidelijke verschuiving gaande vanaf het hub & spoke-model naar het point-to-point model. Mogelijk gemaakt doordat ook kleinere vliegtuigen een steeds grotere actieradius hebben.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Het is belangrijk voor het milieu om de groei van de luchtvaart te stuiten. In dit kader is het zeer wenselijk om mensen die het vliegtuig nemen voor korte afstanden hiervoor te straffen. Er gaan zeer veel vluchten dagelijks naar bestemmingen die heel goed met ander vervoer te bereiken zijn (Londen, Parijs, Berlijn, etc). Als deze vluchten zouden vervallen, zou dit belangrijk voordeel opleveren voor milieu en overlast. Derhalve zou ik kiezen voor een uniforme ticketbelasting, waarbij korte afstanden minder aantrekkelijk worden om te vliegen vanwege de hogere belastingheffing per kilometer. Omdat korte vluchten procentueel een groot deel zijn van de totale vluchten, kan dit een zeer positief effect krijgen.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?
Gelijke monniken, gelijke kappen. Ieder vliegtuig, waar het ook opstijgt of hoe groot of klein het ook is, zorgt voor onevenredige milieubelasting en hinder voor omwonenden. Derhalve zou iedere vliegbeweging belast dienen te worden. Ook om het risico weg te nemen dat er in de markt een verschuiving zou plaatsvinden van grote naar kleine toestellen (want onbelast) of van grote naar kleine vliegvelden.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?
In de bestaande computersystemen van luchtvaartondernemingen is ruimte voor het in rekening brengen van tal van toeslagen, ook voor toeslagen die weer moeten worden doorgegeven aan derden (zoals de security heffing). Uitvoerbaarheid zou in dit kader geen enkel probleem moeten vormen, hoewel de branche zelf dit waarschijnlijk zal aanvoeren als bezwaar. Dat moet dan worden gezien als een drogreden.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?
Ik ben mij zeer bewust van het feit dat bij deze vorm van belastingheffing gestuurd wordt op een (broodnodige) gedragsverandering van de reiziger. Beter nog zou het zijn deze gedragsverandering te bewerkstelligen zonder belastingheffing. Zo zou kunnen worden gedacht aan een (al dan niet verhandelbaar) vliegquotum per burger. Iemand mag maximaal zoveel kilometers vliegen in zijn of haar leven. Iemand die niet vliegt, zou zijn kilometers kunnen verkopen aan iemand die dat wel wil. Bedrijven waarvan de medewerkers veel vliegen, moeten deze kilometers ook extra inkopen, zodat er beter wordt nagedacht over de noodzaak van zo'n vliegtrip.

Andere mogelijkheid zou zijn een intensieve campagne (bv via SIRE) waarbij het grote publiek wordt duidelijk gemaakt hoe slecht het vliegen is voor de (woon-) omgeving.

Nog een andere mogelijkheid is om met belanghebbenden als Schiphol en de KLM om tafel te gaan om het steeds meer achterhaalde hub en spoke model om te buigen naar het point-to-point model - een strategische investering in de toekomst. Om zo ook het aantal transferpassagiers zonder veel toegevoegde waarde terug te brengen.

Nog een mogelijkheid om althans de overlast fors te beperken is een verhuizing van Schiphol naar zee. Hoewel in de politiek bedragen worden genoemd van 60 tot 90 miljard euro voor zo'n project (onder meer door VVD-luchtvaartwoordvoerder Dijkstra), bestaan er realistische ramingen die uitgaan van bedragen tussen de 10 en 12 miljard euro. Nog afgezien van de economische en kennis-stimulans die uit zou gaan van zo'n project.