Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	Arnd Krepel
Plaats	Amsterdam
Datum	27 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

In het verleden is al gebleken dat een vliegtaks niet werkt, tenzij je dit Europees of zelfs mondiaal weet toe te passen. Mensen uit de grensstreek reizen nu naar Schiphol omdat er veel directe verbindingen zijn. Als de prijs omhoog schiet door de tax, zeker als je met een gezin reist, is het tijdsverlies van het overstappen via kleinere luchthavens snel vergeten. De Duitse en Belgische luchthavens zullen dan alleen maar groeien. Maar minder zal er niet gevlogen worden.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Je kunt er allerlei berekeningen op los laten. Maar het sentiment van de passagiers is niet in grafieken te verwerken. Als Schiphol niet meer 'in' is wordt het gemeden en uitgeweken naar omliggende velden. Social Media kan binnen korte tijd dit sentiment negatief beïnvloeden wat een negatieve spiraal te weeg brengt, net zo iets als met Hyves gebeurt is. Een taks alleen in Nederland toepassen is ronduit absurd waarbij Nederland zich diep in haar eigen vingers snijdt.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Op dit moment is het al mogelijk op zelf initiatief van de passagier om zijn CO2 uitstoot te compenseren. Dit wordt bij bijna elk vliegticket gevraagd. De overheid zou dit verder kunnen stimuleren of adverteren in campagnes. Echter verplichten is niet de juiste weg.
Ook proberen de luchtvaartmaatschappijen al zuinige en moderne toestellen te vliegen (zoals de Nederlandse). Als er maatschappijen zijn die dit niet doen kan bijvoorbeeld de overheid de landingsrechten intrekken of een hoger bedrag rekenen om zuinige toestellen te promoten. Bij autos wordt dit ook gedaan bij de wegenbelasting. Dan val je de passagier niet lastig en betaald de vervuiler. Bij een vliegtaks betaald ook de 'schoon' vliegende passagier hetzelfde als de vervuildende.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Alleen met een belasting op Europees niveau zou ik kunnen leven. Echter als dan de Midden Oosten maatschappijen (UE3) voor praktisch gratis hun kerosine krijgen is eerlijke concurrentie nog steeds niet mogelijk. De prijs van brandstof is bijna 1/3 van de totale kosten van een luchtvaartmaatschappij en dus van het ticket. Een lokale vliegtaks zal geen enkel effect hebben behalve de lokale luchtvaart frustreren.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Variant 1B lijkt mij het meest eerlijk, zodat in elk land dezelfde belasting geheven wordt. Bij een EU regel geldt een uniforme belasting en niet elk staatje weer zijn eigen draai eraan geven, wat weer averechts werkt.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Veel te gecompliceerde berekening. Van elk type is bekend wat de uitstoot van de motor is. Dit delen door het aantal stoelen, meer niet. Geluidsproductie is een subjectieve waarneming en dient niet in deze berekening gebruikt te worden. Een groot toestel als de Boeing 787 produceert meer geluid dan een oude fokker 100. Maar heeft wel meer dan 2,5 keer zoveel passagiers aan boord. Geluid en CO2 uitstoot zijn als appels en peren. Je ziet wel weer dat totale onwetenden deze studies uitvoeren.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Nee juist niet. Als je een zo groot mogelijke groep wilt bereiken moet dit ook op de transfer passagier toegepast worden. Ook deze groep produceert vervuiling. Meer zelfs dan wanneer zij direct naar hun bestemming gevlogen waren. Overigens, nogmaals zoals in de vorige vraag beschreven, belasting op lawaaiige vliegtuigen zegt weinig over CO2 uitstoot per passagier.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

In elke variant gaat met uit van een opbrengst van €200 miljoen of is de tariefsverhouding zo opgesteld dat dit bedrag gehaald zou kunnen worden.
Het is weer duidelijk waarom de overheid dit wil invoeren! NIET voor een beter milieu of minder vervuiling, maar gewoon om €200 miljoen in het laatje te krijgen. Het gaat notabene in de pot van algemene middelen en niet direct terug naar het verschonen/verbeteren van de luchtvaart. Het uitgangspunt zou moeten zijn; milieu-taks zorgt voor een verlaging van de belasting op het milieu ongeacht de opbrengst. Maar het zou de overheid geen geld opleveren, als alle opbrengsten terug naar luchtvaart innovatie zou vloeien.
Alsmede is het gebruik van geluidsniveau in deze berekeningen een totaal verkeerde factor voor het bepalen van vervuiling. Al deze opties gaan dus mank.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Deze stelling klopt niet; "Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven". Een groot gedeelte van de transfer passagiers vliegen intercontinentaal en op de luchthavens in andere continenten wordt vooralsnog geen taks geheven. De passagier reist dus zonder taks te betalen van Shanghai via Parijs naar New York. Slechts een kleine groep Europesche reizigers wordt ontzien, de reiziger die vanuit Hamburg via München naar Rome vliegt. De directe verbinding wordt wel belast.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Variant 3e lijkt het meest eerlijk. Hierdoor wordt inderdaad andere vervoersmethoden zoals de trein interessanter. Voor de lange afstanden is er gewoonweg geen alternatief. Men zal dus de taks voorlief nemen of naar de buren rijden in hun vervuilende auto om daar het vliegtuig te nemen.
Echter dat er geen transfer en vracht heffing wordt toegepast is weer een onzinnig uitgangspunt. Slechts een kleine groep passagiers wordt belast terwijl al het in en uitgaande verkeer van een vliegveld vervuild. Op Schiphol is ongeveer 70% transfer passagier. Onbegrijpelijk dat er dan alleen naar de vertrekkende passagier gekeken wordt. Weer en visie van een onwetende, dommige overheid. Als deze €200 miljoen in plaats van door 30% maar door alle 100% van de passagiers opgebracht moet worden, dan is de belasting per ticket beduidend lager. En zal het 'verhuis gedrag' van de passagiers minder zijn.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Kleinere vliegtuigen produceren véél meer CO2 per passagier dan grotere toestellen. Onbegrijpelijk dat er juist zo veel naar de grote toestellen gekeken wordt om belasting te heffen. Een business jet met 5 passagiers aan board is een veel grotere vervuiler per passagier dan een 'high density' B787 van bijvoorbeeld TUI.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Lijkt me inderdaad een belangrijk uitgangspunt. Iets waar door de overheid vaak overheen gekeken wordt.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Een lokale taks werkt niet, dat is bij de vorige invoering al gebleken. Dat Duitsland en Engeland wel opbrengst genereren ligt aan het fijt dat, Engeland een eiland is en Duitsland een groot land is. Vertrekkende uit Engeland kun je niet makkelijk 'even' de grens over. Een passagier uit Frankfort rijdt niet 'even' naar Parijs of Amsterdam. De Nederlandse passagiers uit Brabant of Groningen hebben wel deze optie omdat Nederland klein is en zullen dus snel vertrokken zijn naar de omringende vliegvelden. Erg kortzichtig van de Nederlandse overheid. Slechts een Europese taks en dan op alle passagiers, inclusief transfer, zou de enige optie zijn. Ook zou het niet mogelijk moeten zijn om de opbrengsten in de algemene middelen pot te stoppen. Dan zal het rendement uit innovatie minimaal zijn.