Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	drs E.F. Cevat
Plaats	Zandvoort
Datum	7 juli 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Ik heb niet het gevoel dat deze maatregel leidt tot minder luchtvervoer. Er zijn voor afstanden boven de 300 km meestal geen goede alternatieven. De UK is zonder luchtvervoer al helemaal onbereikbaar. De hoge snelheidstreinen zijn meestal geen alternatief. Bovendien worden de kosten van de aanleg ook daar niet doorberekend in de prijs van een kaartje. De grootste kans is dat mensen via het buitenland gaan reizen. Met name in het vakantievervoer. Wat weer zal leiden tot veel meer auto-kilometers om de alternatieve luchthavens te bereiken.

Als het gaat om het aanvullen van de algemene middelen van de overheid dan zal er zeer goed moeten worden gekeken naar effecten op de werkgelegenheid, weglek-effecten e.d. De netto opbrengst zou wel eens heel er kunnen tegenvallen.

Als Nederland echt wat wil dan moet er een landingsverbod komen voor passagiersvliegtuigen die ouder zijn dan 25 jaar. Dan doe je echt wat. Deze maatregel treft de grootste vervuilers.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Als er beleid moet worden gevoerd dan zal het uitsluitend op Europees niveau moeten gebeuren. De omringende landen Duitsland en België staan in de startblokken om Nederlandse passagiers te bedienen. Dat hebben we de vorige keer gezien bij het invoeren van de vliegtax

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Er moet op Europees niveau worden gehandeld. Als Nederland het braafste jongetje van de klas wil spelen dan lopen de passagiers weg en heeft dit grote effecten op de werkgelegenheid en nationaal product.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

De enige goede weg is Europese wetgeving. Als alle landen mee doen dan gebeurt er wat. De vraag is ook wat de andere landen beogen met de geheven belasting. Is dit echt belasting of is dit een betaling voor de diensten van de infrastructuur welke bestaat ten behoeve van de luchtvaart.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het is een hele foute redenering die hier wordt opgezet. De vraag moet zijn 1. willen we meer overheidsinkomsten of 2. willen we een milieu maatregel.

Nu is het hinken op twee gedachten. Als het om overheidsinkomsten gaat dan moet je een eenvoudige belasingmaatregel nemen en de rest van de gevolgen voor lief nemen.

Wil je een milieu maatregel nemen dan moet je oude vliegtuigen weren, betere doorstroming van het vlieg verkeer garanderen, minder lange vertrek en aanvlieg routes aanleggen, de nadering beginnen van een grotere hoogte e.d.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Dit lijkt een goede een eenvoudig in te voeren maatregel. Bovendien benadeel je hier de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen niet mee. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen investeren grote sommen geld in de modernste vliegtuigen. Deze maatschappijen moeten nu concurreren tegen anderen die met 3e hands zwaar vervuilende vliegtuigen vliegen en hier hun kostenvoordeel uit halen.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Belasting op vliegtuigen gaat niet werken. In de totale operationele kosten zal de belasting slechts een klein deel van het geheel zijn. Als je echt wat wil dan moet je een landingsverbod voor oude vervuilende vliegtuigen afkondigen.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

Ook hier weer geld dat de op twee gedachten wordt gehinkeld. Of het is een milieumaatregel of het gaat om het verhogen van overheidsinkomsten. Er zal een keus moeten worden gemaakt.

Milieu belasting breng ja alleen echt naar beneden als je oude vervuilende vliegtuigen weert uit Nederland. Als het om geld gaat dan moet de overheid stoppen met vertellen dat het een milieu maatregel is. Dat is volksverlakkerij.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Schiphol is zo groot door het aantal transfer passagiers. Een heel groot deel van onze economie draait op Schiphol. Transfer passagiers kijken naar de laagste kosten. het zal die passagier niets uitmaken of die in London, Parijs, Brussel of Istanbul overstapt. Als je de overstap functie van Schiphol echt wil ondermijnen dan moet je een overstaptax invoeren, met hele grote consequenties voor de werkgelegenheid. De KLM draait op overstappers.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ook hier weer de vraag.... gaat het om die 200 miljoen of om een milieu maatregel.

Het enige zinnige in het bovenstaande is het verbieden van vliegverkeer binnen een straal van 200 tot 400 km. Het is onzinnig dat er wordt gevlogen op Brussel als er ook een rechtstreekse trein is tussen Schiphol en Brussel.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Ik kan mij volledig vinden in een milieu maatregel. Mijn kinderen moeten ook kunnen leven.

De vraag is ook hier weer: Waar gaat het nou echt om? Om het genereren van overheidsinkomsten of om een milieu maatregel.

De luchtvaart draagt 4% bij aan het Nationaal product dat is ca. 25 miljard. Dus een maatregel van 200 miljoen leidt heelmaal nergens toe.

Als vliegtuigen overmatig vervuilen moet je die aanpakken.

Het is trouwens belachelijk om kleine vliegtuigen uit te sluiten. De uitstoot per passagier neemt af naarmate het vliegtuig groter wordt! Dus kleine vliegtuigen zouden harder moeten worden aangepakt dan grote vliegtuigen. Ook dit geeft aan dat het helemaal geen milieu maatregel ins maar een maatregel om inkomsten te genereren.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

De uitvoerbaarheid is altijd het struikelblok bij elke overheidsmaatregel. De overheid heeft daarin nou niet echt laten zien dat ze dat goed kunnen regelen. De belastingdienst kan niet eens de gewone belastingwetten uitvoeren. Laat staan alle regels rond toeslagen e.d. Dit zal ook wel weer een puinhoop worden.

Hoe denkt de overheid het geld te krijgen van een bedrijf uit Midden Afrika? Als er al geheven moet gaan worden dan moet de heffing direct als een controleerbare toeslag worden geheven.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Als er echt milieu beleid wordt gevoerd dan moet er een heffing komen die evenredig is met de vervuiling. Dus b.v. oude vervuilend vliegtuigen weren. Hogere heffing als er een alternatief is (of verbieden) b.v. vliegen naar Brussel v.s. de trein.

Als het een milieu maatregel beoogd te zijn moet je milieu maatregelen nemen. Is het doel om extra overheidsinkomsten te genereren dan moet je een belastingmaatregel nemen.

Nu worden er maatregelen voorgesteld op het gebied van de belasting IN DE HOOP dat er milieu effecten zijn. Als de passagiers stromen weglekken dan is het netto milieu effect negatief door dat de passagiers/vracht eerst naar een buitenlandse luchthaven moeten en vanaf daar vliegen.

Wat de overheid nu presenteert, om het als Nederland alleen te doen is heel erg dom. Als er maatregelen worden genomen dan moet dit in een groter verband met omringende landen worden gedaan. De hele EU gaat toch niet lukken. Zoals niets lukt in de EU. Maar waarom geen afstemming met Duitsland, België en Frankrijk?