Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam Dhr. R.D. Van der plas
Plaats Amersfoort
Datum 6 juli 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?
Ik vind het invoeren van een vliegtaks een ontzettend kortzichtig en verkeerd plan, omwege de volgende redenen:

-De internationale concurrentie positie wordt niet alleen verslechterd van o.a. Nederlandse maatschappijen (KLM, Transavia, Corendon Dutch etc), ook tast de vliegtaks de werkgelegenheid op de Nederlandse luchthavens als geheel aan.

-Waar concurrenten als Emirates staatssteun ontvangen (wat in strijd is met europese wetgeving), wil Nederland hun luchtvaart extra gaan belasten. De gevolgen voor de Nederlandse economie zullen negatief zijn.

-Luchthavens als Groningen airport en Beek airport halen al nauwelijks genoeg vliegbewegingen om winstgevend te zijn. Deze vliegvelden draaien al op subsidies. Wordt de luchtvaarttaks ingevoerd, dan voorzie ik enkel een vermindering van het aantal vliegbewegingen en daarmee een dus nog groter verlies voor de Nederlandse/lokale economie.

-Passagiers reizen toch wel. Als mensen de tickets via Schiphol/Eindhoven te duur vinden, rijden ze een uurtje over de grens met Duitsland en pakken ze daar een goedkope vlucht. Hetzelfde geldt voor Brussel/Zaventem.

-Een studie uitgevoerd door de CE Delft heeft aangetoond dat de vliegtaks geen meetbaar verschil in milieubelasting teweeg zal brengen, omdat de vliegbewegingen vanaf andere velden plaatsvinden en mensen nu ook honderden extra kilometers in de auto gaan rijden om daar te komen.

-In 2012 is al gebleken dat de vliegtaks 1 grote flop was, en die is dan ook in 1 jaar weer afgeschaft. Leert de 2e kamer niet van hun fouten???

Resumerend ben ik tegen het invoeren van een vliegtaks.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?
Ik ben op de hoogte van het onderzoek uitgevoerd van het CE Delft.

Uit dit gedegen onderzoek bleek dat het invoeren van de vliegtaks geen tot nauwelijks effect zou hebben op de uitstoot. Het duurder maken van Nederlandse vliegvelden resulteert dat mensen honderden extra kilometers in de auto gaan zitten om goedkoop te kunnen vliegen vanaf Brussel Zaventem en velden in Duitsland.

Resultaten van extra auto-verkeer zijn o.a. fijnstof, file's, vieze oude diesels op de snelweg, potentiele verkeersongelukken, hogere slijtage van het wegdek met genoodzaakte reparaties van het wegdek etc etc.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?
-nvt-

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?
Hier heb ik eigenlijk maar 1 ding over te zeggen: mocht er enige vorm van belasting komen, zorg er dan dat Nederland een interessant vestiging klimaat blijft. Dat zijn we altijd al geweest, en dat moet zo blijven. Houdt de Nederlandse belasting laag, dan zal je zien dat multinationals en grote airlines via Schiphol willen blijven vliegen, en uiteindelijk profiteert de Nederlandse economie daar van.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Ik geloof in soevereiniteit. Mijn voorkeur gaat hier dan ook uit naar optie 1b. Zo kun je in Nederland een aantrekkelijk vestigingsklimaat creeeren met enkel de EER belasting. Mochten andere landen vinden dat hun belstingen + EER belasting te hoog zijn geworden, kunnen zijn hun eigen belastingen weer afbouwen. Zo is elke lidstaat vrij om te kiezen wat ze doen.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Hier ben ik op zich voorstander voor. Luide vliegtuigen zijn nou eenmaal vervelend, en ik adem ook graag schone lucht.

Echter is de link tussen startgewicht en vervuiling niet alles zeggend. Een MD-80 maakt vreselijk veel herrie, terwijl een embrear 195 weer veel stiller is.

Een B737-MAX produceert 40% minder geluid dan een B737-PG, en ze hebben exact hetzelfde startgewicht.

Het gaat hier enkel om het soort motoren wat wordt gebruikt. Zo is de Boeing 787 relatief stil, maar een Boeing 747 maakt ontzettend veel herrie.

Resumerend ben ik voor extra onderzoek hierna. Dit is een interessant punt, maar verdient extra aandacht. De link tussen startgewicht en uitstoot is te kortzichtig.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?
Het weglaten van een vliegtaks op transfers lijkt mij een goed, en ook juridisch juist plan. Een transfer passagier verlaat de 'airside' niet, passeert de douane niet, en betreedt in zekere zin ook niet het Nederlands grondgebied. Dat is ook de reden dat als ik een transfer heb via Moskow, ik geen Russisch visum nodig heb.

Ten tweede: Schiphol draait voor ongeveer 95% op transfers. Wanneer die worden belast gaat dat ontzettend veel werkgelegenheid en omzet kosten.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?
Zoals al eerder betoogd bij vraag 6, kan ik variant 2c alleen maar toejuichen. Geluid is de storende factor, MTOW niet.

Zoals al eerder beschreven zegt MTOW niet alles. Een nieuwe Boeing 737-MAX verbruikt veel minder brandstof en maakt minder geluid dan een B737-200. Een B787 is relatief stil, een B747 niet.

Hiermee worden maatschappijen ook in enige vorm gemotiveerd over te stappen op stille, (en dat beteken direct zuinige en efficiente) en nieuwe modellen!

Variant 2c slaat 2 vliegen in 1 klap. 200 miljoen, en een stok achter de deur om te investeren in duurzame vliegtuigen.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?
Dit lijkt mij een goed plan.

Stel: Ik koop een croissant in Maastricht, en ik eet hem op in Belgie. Dan betaal ik toch ook maar 1x belasting en wel in Nederland? Andersom geldt precies hetzelfde. Het is logisch dat een product wordt belast in het land waarin dat product wordt gekocht.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?
-nvt-

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?
Nee.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?
De makkelijkste manier om bureaucratie en lasten te beperken, is om geen vliegtaks in te stellen.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?
We hebben in Nederland te maken met oneerlijke concurrentie vanuit het buitenland. Carriers uit het midden-oosten ontvangen staatssteun en concurreren zo onze westerse carriers kapot.

Emirates vliegt met lege A380's naar Londen, om ze daar vol te laden met passagiers en weer terug te vliegen. Dit is enkel mogelijk door het beleid wat momenteel gevoerd wordt.

Ik roep de overheid op om de internationale luchtvaart 'eerlijker' te maken, en zeker niet de Nederlandse luchthavens nog verder te belasten.

Afsluitend wil ik eenieder hartelijk bedanken voor het lezen van mijn consulatie.